Ambientalmente Sostenible y Socialmente Incluyente.
Medellin Metrocable: public transport service
Environmentally sustainable and socially inclusive
Yefer Aspilla Lara*, con el apoyo de los Ingenieros: Ana Carolina Restrepo y Diego F. Quiñones
* Ingeniero Civil. Esp. Infraestructura Vial, Msc.Ingeniería Civil con énfasis en Transporte. Docente proyecto curricularTec. Gestión Ambiental y Servicios Públicos. Universidad Distrital F.J.CIntegrantegrupo de Investigación Servipúblicos. Correo: yeasla@hotmail.com
Este artículo recoge todo el proceso de planeación, toma de decisiones,su impacto urbano y social en la implementación y puesta enmarcha del Metrocable línea K, de la ciudad de Medellín, un sistemade transporte de mediana capacidad, que logró revolucionar la utilizaciónde los cables aéreos como modo de transporte público depasajeros; teniendo en cuenta que las referencias conocidas en otrasciudades del mundo, donde existen estos sistemas de transporte (Teleféricos),indican que son utilizados con fines meramente turísticos.El proyecto Metrocable es alimentado por energía eléctrica y solar,convirtiéndolo en un sistema de transporte ambientalmente sostenible,de la misma manera mejoró la accesibilidad, generó ahorros entiempos de viaje y costos económicos para el usuario, demostrandoser un servicio público socialmente incluyente. Actualmente el sistemaconstruido en Medellín ha servido de modelo para ser implementadoen otras ciudades de Colombia y el mundo, como es el caso deCaracas (Venezuela) y Manizales (Caldas).
Palabras Claves:Metrocable, Ambientalmente sostenible, Sistema de transporte, Procesode planeación, Impacto urbano y social, Accesibilidad, Tiemposde viaje.
This paper takes the whole process of planning, decision making, urbanand social impact in the implementation and launch of the K lineMetrocable Medellin, a medium transport system capacity, which revolutionizedhe use of overhead wires as a means of public transportof passengers, bearing in mind that the references known in othercities of the world where these transport systems (cable car), indicatethat they are used for tourist purposes only.The project Metrocable is powered by electricity and solar, makingit an environmentally sustainable transport system, just as improvedaccessibility, generated savings of travel time and economic costs tothe user, proving to be a socially inclusive public service. Currentlythe system built in Medellin has served as a model to be implementedin other cities of Colombia and the world as is the case of Manizales(Caldas) and Caracas (Venezuela).
Keywords: Metrocable, environmentally sustainable transport system, processplanning, urban and social impact, Accessibility, travel times.
El Servicio Público del Transporte se ha convertido en unode los más importantes e indispensable en la vida de laspersonas, especialmente las que habitan en las grandes urbes.Hoy muchas ciudades del mundo buscan soluciones desistemas de trasporte público, que permitan mejorar la movilidadde sus habitantes, de manera que esta sea cada vezmás segura, rápida (horro de tiempos de viaje), confortable,fiable pero sobre todo, que sea ambientalmente sostenible ysocialmente incluyente (accesible). El documento pretendemostrar todo el proceso de planeación llevado a cabo en laconcepción del proyecto de “Metrocable de Medellín LíneaK”, el primero en Colombia de esta naturaleza, ya que buscabaintegrar el sistema masivo del metro, con un sistemade mediana capacidad para el transporte de pasajeros, quepermitiera resolverle el problema de movilidad y accesibilidada miles de habitantes, de uno de los sectores más pobresy azotados por la violencia, como lo es el nororiente de laciudad de Medellín. Dentro de este contexto, se analizará elproceso de planeación llevado a cabo, los aspectos técnicostenidos en cuenta, los elementos políticos en la toma de ladecisión, la participación de diferentes actores públicos yprivados, junto con el ordenamiento territorial y usos delsuelo. Finalmente se presentan algunas conclusiones y recomendacionesen la implementación de este tipo de proyectos.
En el año 1999 a través del Acuerdo 62, la ciudad de Medellínaprueba su Plan de Ordenamiento Territorial (POT) dondese contempló, dentro de las Políticas Generales de Trasporte:“Obtener un nuevo modelo de movilidad que racionalice elnúmero y los tiempos de viajede la población” (Concejo deMedellín (CM),1999); en dichodocumento en el capítuloII - sección 1 que trata sobreel sistema vial y de transporteurbano(CM,1999), se contemplaun sistema de cable aéreo queintegraría al barrio de Santo Domingocon el sistema Metro.
Hacia el año de 1999, la empresaMetro de Medellín, en suPlan Estratégico Corporativo,definió la estrategia de expansióncon sistemas de medianacapacidad, que permitiera hacerrealidad las políticas contempladasen el POT y aumentarael número de pasajeros del sistema.
Con las anteriores consideraciones,el Metro de Medellín inicia los primeros estudios deviabilidad técnica, financiera y legal de varias alternativas dealimentación integradas al sistema Metro, lo que produjo undocumento a nivel preliminar, el cual se incluye un corredorde cable aéreo - Línea K. Este proyecto beneficiaría directamentea los barrios Andalucía, Villa del Socorro, La Francia,Villa Niza, Granizal, Nuevo Horizonte, Popular 1, Popular 2y Santo Domingo, e indirectamente los barrios El Playón, LaFrontera, La Isla, Santa Cruz, Moscú 1, Moscú 2, La Rosa,Villa Guadalupe, San Pablo, La Esperanza 2, El Compromiso,La Avanzada y Santo Domingo 2, territorio equivalente a 158hectáreas con más de 380.000 habitantes (Hernández, 2006).
En el Plan de Desarrollo 2001 – 2003 “Medellín Competitiva”dentro del Programa “Transporte Limpio e Integradorde la Ciudad” y el subprograma “Sistema de Transportede Mediana Capacidad”. En este plan se contempló el desarrollodel proyecto Metroplus, que consistía en las rutasalimentadoras del metro, una de las cuales era la Línea K deMetrocable. Paralelamente se realizaron los estudios de prefactibilidad, en cuanto a tecnología a implementar, topografíay de geotecnia.
En julio de 2003, con base en dichos estudios, se realizala evaluación de factibilidad del proyecto y se da vía libre a laconstrucción con la autorización del Concejo de Medellín y laJunta Directiva del Metro.
Imagen 1 y 2. Panorámica del sistema Metrocable
Fuente: los autores.
Dentro de los estudios técnicos del proyecto se contemplaronlas siguientes etapas:
En cuanto a los estudios de demanda de pasajeros, la firmamexicana Cal & Mayor, fue la encargada en la realización delos estudios técnicos de demanda de pasajeros; con el softwareEMME 2, esta consultoría estimó una demanda de 27.000 pasajerosal día.
Fuente: Modelo de sensibilización en cultura metro. U. Antioquia-Medellín2003 página 34
A lo largo de la segunda mitad del siglo XX, los problemasde violencia que existían en las zonas rurales del país eran intensos,muchas familias campesinas se desplazaron a los principalescentros poblados, ubicándose en las zonas periferiasde las ciudades, construyendo barrios sin planificación y sinintervención del estado en cuanto a infraestructura de servicios públicos y de transporte. Al final de la década de los 80 yprincipios de los 90, en donde la violencia se apoderó de estosterritorios, especialmente la comunas Popular y Santa Cruz deMedellín, consideradas como el símbolo de la pobreza y la violencia,en donde convivían diferentes grupos al margen de laley y habitaban cerca de 380.000 personas en el año 2001. Unode los grandes problemas aparte de la violencia y la pobreza,era la falta de transporte formal (Ramírez, Londoño 1985) problemáticaacentuada por las difíciles condiciones topográficas,lo que limitaba la movilidad de sus habitantes, los cuales seveían obligados a emprender largas caminatas y uso de un sistemade busetas costoso y peligroso.
Imagen 3 y 4. Sistema mecánico del funcionamiento del Metrocable
Fuente: los autores
La problemática antes descrita motivó a que en el plan dedesarrollo 2001 - 2003 “Medellín Competitiva” aprobado medianteAcuerdo 12 de 2001, con la administración del alcaldeLuis Pérez Gutiérrez, se decide incluir el proyecto Metrocable– Plan Urbano Integral (PUI) para el sector nororientalde Medellín(CM, 2001). Los costos de este proyecto estabanestimados en 23 millones de dólares, lo cual representaba lasprimeras inversiones públicas en estos sectores marginados y estigmatizados por los conflictos de violencia existentes en estaszonas.
Dicho plan urbano fue liderado por la Empresa de DesarrolloUrbano de Medellín (EDU), la cual promovía el desarrollode espacio público con obras como andenes, vías, parques, bibliotecasy equipamientos urbanos entre otros, alrededor de lalínea del Metrocable, todas estas intervenciones incluían unaparticipación activa de la ciudadanía de estas comunas.
Dentro de este contexto, se muestra que existió voluntadpolítica para emprender un proyecto que generaría un granimpacto en términos de equidad social, de tal manera que redundaraen reducir las desigualdades y marginación, que hastaentonces esta comunidad presentaba. Es así como la Alcaldíade Medellín y la Empresa Metro, consideraron este sistema detransporte de mediana capacidad Metrocable, como la puertade entrada a estos territorios, símbolo de los problemas de violenciade la ciudad.
Al interior del proceso del proyecto, ninguna empresa aseguradoraquiso arriesgarse al proyecto por el alto riesgo quesignificaba, es así como en el año 2003, se toma la decisión políticapor parte de la Alcaldía y la empresa Metro, de construirel proyecto sin cumplir con las normas de aseguramiento, poniendoen riesgo las finanzas públicas. Sin embargo el proyectose desarrolló con normalidad en términos de orden público.
Imagen 5 y 6. Estructuras de soporte y Estaciones de Acceso
Fuente: Revista Metro, 2007 y Galería de fotos en www.metrodemedellin.gov.co
Los principales actores públicos y privados que intervinieronen su orden fueron: Alcaldía de Medellín con su oficina dePlaneación, Empresa de Desarrollo Urbano (EDU), Metro de Medellín a través de su oficina de planeación, empresas consultoras que realizaron estudios técnicos como Cal & Mayor,la cual ejecutó el estudio de definición de demanda del sistema Metroplus (en el que se incluye Metrocable). Otros actoresimportantes que intervinieron en el proyecto, fueron las organizacionescomunitarias de la Comuna Nororiental 1 y 2, ubicadaen el cerro de Santo Domingo, las cuales se apropiaron yrespaldaron el proyecto, sin ellas el proyecto no hubiera tenidoel éxito alcanzado y dentro de los actores privados, estuvieronlas empresas contratistas ejecutoras de las obras del proyectocomo lo fue Conconcreto S.A. entre otras.En agosto de 2003, se firma el Convenio 1151 avalado porel Concejo de Medellín, y la Junta Directiva del Metro, en elque se establece la participación financiera de los diferentesactores y gestores del proyecto; dicho Convenio fue firmadoentre la Alcaldía de Medellín y la empresa Metro, donde secomprometen a aportar los recursos para la ejecución del proyectoLínea K, en una proporción de 55% el municipio y 45%la empresa Metro ( Luis Ramón Pérez, jefe oficina de planeaciónMetro de Medellín, 2011).
Según David Harvey (1973): “El transporte cambia el valory los usos del suelo, al mismo tiempo que favorece la movilidadindividual y la accesibilidad territorial”. Partiendo de estapremisa, el impacto del proyecto Metrocable, generaría unosresultados a nivel económico, social y territorial en la zona nororientalde Medellín. Por lo tanto la gestión de la Alcaldía sedebió enfocar hacia un ordenamiento territorial y usos del suelo,por la transformación urbana y los cambios en el territorio.
Como quiera que el desarrollo urbanístico se diera por invasionesde sectores de comunidades desplazadas, que proveníande diferentes regiones, dichos predios no estaban legalizados, lo cual significa que no existía un catastro oficial de lazona (Alcaldía de Medellín). Con la decisión de realizar esteproyecto, se procedió a realizar la legalización de dichos predios,antes del comienzo de la construcción del Metrocable;lo que permitió el reconocimiento legal de estas comunas yfacilitó la adquisición de predios que fueron necesarios intervenir durante la construcción del proyecto. De esta manera segarantizó la reubicación de las familias a otros sitios de lascomunas, gestiones adelantadas por la empresa EDU.
El POT de Medellín, contempla la Acción Urbana Integral(AUI) como mecanismo de desarrollo de zonas de la ciudadde Medellín (CM, 1999), A raíz de la construcción del Metrocable,la ciudad experimentó una serie de intervenciones enespacio público y movilidad, que mejoraron el entorno de laslíneas de Metrocable, especialmente en las comunas 1 y 2 en elsector de Santo Domingo. En el plan de desarrollo 2001-2003“Medellín competitiva” (CM, 2001), se trazan las políticas deaccesibilidad e inclusión mediante un sistema de transporte decable teleférico y se contemplan sus estudios de pre factibilidad.
Ya en el plan de desarrollo 2004-2007 “Medellín, compromisode toda la ciudadanía” (CM, 2004), se consolida la AUIen el área de influencia del Metrocable, en el que se incluíanlas siguientes obras: intervención de la quebrada La Herrera,construcción del paseo urbano de la Calle 107, construcciónde la biblioteca de Santo Domingo, recuperación y adecuacióndel Cerro Santo Domingo, diseño y construcción de un centropopular de comercio y el desarrollo del Plan de Movilidad dela zona.
El espacio público y el mejoramiento en fachadas y cubiertasfue otro de los elementos que se desarrolló en el áreacercana del Metrocable. En el artículo 155 del Acuerdo 46 de2006 (CM, 2006), se contemplaron los lineamientos para laintervención de espacio público. Posteriormente en el plan dedesarrollo 2004-2007 (CM, 2004), se tenía la meta de diseño yconstrucción de 4 kilómetros de andenes sobre las calles y senderos en las zonas de influencia de las estaciones. Estas obrasbeneficiaron a las comunas 1 y 2 brindándoles a sus habitantesun sistema de transporte accesible y económico, adicional aesto, el proyecto se convirtió en uno de los referentes turísticosmás importantes de la ciudad de Medellín.
Diferencias entre lo establecido en el proceso de planeación y lo que realmente sucedió
Fuente: Oficina de Planeación Metro de Medellín- Presentación Resumen ejecutivo Metrocable proyecto de ciudad- Centro de documentación técnica.
* Estimada a partir de 5 escenarios que se realizaron en los estudios de demanda por la firma Cal & Mayor –SIT.
Análisis de impactos
1.Socio-económicos
Impactos positivos:
2. Ambientales
En términos ambientales, el proyecto Metrocable generó muchos beneficios ambientales, para la ciudad y la población quehabita en estas comunas. Según estudios de la Oficina de Planeacióndel Metro de Medellín, se estima que para movilizaruna demanda de 27.000 pasajeros/día se requiere una ofertaentre 65 a 70 buses, que sería lo que dejaría de circular una vezentrara en operación el sistema. (Ofi cina de planeación Metrode Medellín, Ing. Luis Ramón Pérez, 2011), Si se analiza entérminos de emisiones de CO2, por el consumo energético quetienen los buses (combustibles fósiles) y que según estudiosde la Cámara de Comercio de Bogotá-CCB (reporte anual observatoriode movilidad, 2009), un bus genera entre 50 y 75kg de CO2 al día; Asumiendo que cada bus genera 60 kg deCO2. La disminución de emisiones en esta zona de la ciudadestaría alrededor de 4200 Kg (4,2 Ton) de CO2/día (oficina deplaneación Metro de Medellín, 2011).
Si se cuantifica en términos económicos el ahorro que generael sistema por emisiones de CO2 los beneficios ambientalesno se hacen esperar. Según estadísticas europeas realizadasen España y Francia, el valor estimado de una tonelada de CO2es de 15 Euros, lo que representa 63 euros/día (22.995 euros/año), que equivale a 62 millones de pesos colombianos aproximadamente(Tasa de cambio $ 2696,23 Indicadores económicosel Tiempo, abril de 2011).
Otro de los aspectos de mejoramiento ambiental del proyectoes el hecho que el Metrocable usa tecnología y energíaslimpias. El sistema está cumpliendo con los protocolos de Kiotopor los grandes ahorros energéticos debido a que posee ensu operación un sistema de generación de energía.
Arias, W (2004, marzo 14). “El sistema Metrocable revolucionóla 107”, El Tiempo, versión electrónica en http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-1525723
Concejo de Medellín (CM). (1999) Acuerdo 62 de 1999. Porel cual se adopta el Plan de Ordenamiento Territorial para elMunicipio de Medellín. Recuperado el 22 de marzo de 2012,de http://www.medellin.gov.co/irj/go/km/docs/wpccontent/Sites/Subportal del Ciudadano/Planeación Municipal/Secciones/Normas/Documentos/2011/Acuerdo 62 de 1999.pdf
Concejo de Medellín (CM). (2001) Acuerdo 12 de 2001. Plande Desarrollo 2001- 2003, “Medellín Competitiva”. Recuperadoel 22 de marzo de http://www.veeduriamedellin.org.co/plan_desarrollo2.shtml?x=277
Concejo de Medellín (CM). (2004) Plan de Desarrollo 2004-2007, “Medellín compromiso de toda la ciudadanía”. Recuperadoel 22 de marzo de http://www.veeduriamedellin.org.co/plan_desarrollo2.shtml?x=278
Concejo de Medellín (CM). (2006) Por el cual se revisa y ajustael Plan de Ordenamiento Territorial para el Municipio deMedellín y se dictan otras disposiciones”. Recuperado el 22de marzo de http://poseidon.medellin.gov.co/POT/ACUERDO_46_2006/
Harvey, D. (1973) Social justice and the city. Londres: EdwardArnold
Hernández, C., (2009), Proyecto Urbano Integral en la zonanororiental de Medellín: Un modelo de transformación de ciudad.Ponencia presentada en el I Congreso Internacional de
Desarrollo Humano. Madrid, 14-16 noviembre.
Leibler, L. y Musse, A. (2010) “¿Un Transporte hacia la JusticiaEspacial? El caso del Metrocable y de la Comuna Nororientalde Medellín, Colombia”. XI Coloquio internacional de Geocritica,Buenos Aires. Mayo 2-7, recuperado de http://www.scribd.com/doc/34571604/2010-Metrocable-Medellin-justicia
Blanco, C. & Kobayashi, H. (2009).“Urban Transformationin Slum Districts through Public Space Generation and CableTransportation at Northeastern Area: Medellin, Colombia”.The Journal of International Social Research, 2, 8, 75-90.Recuperado de http://edu-medellin.com/pdf/proyectos/pui/sistematizacion_metodologia_PUI_web.pdf
Pérez, Luis Ramón. Revista Metro, 2007. Sistema de Transportepor Cable aéreo en Colombia. Pág. 56-69. Consultado en www.metrodemedellin.gov.co. Gonzales, Juan Álvaro.Modelo de sensibilización en la cultura metro para un nuevosistema de transporte público por cable aéreo. U. de Antioquia-Medellín, 2003.