Estudios viales para mejoramiento de barrios informales bajo un enfoque de movilidad

ESTUDIOS VIALES PARA MEJORAMIENTO DE BARRIOS INFORMALES BAJO UN ENFOQUE DE MOVILIDAD

Road improvement studies of informal areas mobility in approach

Rubby Stella Pardo Pinzón1* & Janneth Pardo Pinzón1**
1Universidad Distrital Francisco José de Caldas, Facultad del Medio Ambiente y Recursos Naturales.
Correspondencia: *rspardop@udistrital.edu.co **jpardop@udistrital.edu.co.

RESUMEN

El crecimiento desarticulado de la ciudad, producto de la generación de barrios de origen informal, que actualmente alcanzan 1.3 millones de hogares colombianos, ha llevado al estado a buscar mecanismos y estrategias, tendientes a corregir y regularizar las deficiencias urbanas y ambientales para lograr la integración de la ciudad.

Sin embargo, dado el origen de los barrios sin estructura ni orden urbano y el grado de consolidación en el que se encuentran, se ha dificultado la articulación de los proyectos debido a la exigencia en el cumplimiento de las normas urbanas de la ciudad formal, que son difíciles de aplicar en estos sectores.

Bajo este contexto se pretende con el desarrollo de la investigación, profundizar en los conceptos de movilidad, accesibilidad y conectividad, y en la metodología que se viene aplicando en otros países en los estudiosviales, para lograr una movilidad más eficiente, equitativa y humana.

Palabras claves: accesibilidad,  conectividad,  estudios viales,  informalidad urbana, movilidad.

ABSTRACT

The growth of the city dismantled generation product informal neighborhood of origin, which currently reaches 1.3 million households Colombia, has led the state to find mechanisms and strategies that address and regulate the urban and environmental shortcomings to achieve integration of the city.

However, since the origin of the districts without structure or urban order and degree of consolidation in which they are, has hampered the coordination of the projects due to the requirement in compliance with the city's urban formal, are difficult to apply in these sectors.

In this context it is intended to develop research, delve into the concepts of mobility, accessibility and connectivity, and the methodology have been applied in other countries where road studies, to making mobility more efficient, equitable and humane.

Keywords: accessibility, connectivity, road studios, urban informality, mobility.

INTRODUCCIÓN

Una de las grandes problemáticas que afecta actualmente el desarrollo de las ciudades es la acelerada densificación urbana, que en 1950 representaba 30% de la población mundial, para el año 2000 alcanzó el 47% y para el 2030 se espera que llegue al 61%. (Ortiz & Guarnica 2008).Esta densificación es atribuida en la mayoría de los casos a procesos migratorios de comunidades, especialmente campesinas, hacia las grandes ciudades.

Frente a este crecimiento acelerado, y ante la ausencia de políticas de estado para garantizar el fácil acceso a la vivienda a estos nuevos pobladores, las ciudades se ven enfrentadas al fenómeno de ilegalidad en la tenencia de la tierra. Clichevsky (2000), afirma que de todos los tipos de informalidad, la adquisición ilegal de la tierra es la forma más extendida de hábitat popular en América Latina, que llega al 50% de las viviendas edificadas en ciudades de Colombia, Nicaragua y El Salvador, entre otras.

Detrás de la ilegalidad viene la informalidaden la construcción de las viviendas, lo que ha llevado a variar la estructura urbana de las ciudades y a su crecimiento desarticulado. Actualmente 1.3 millones de hogares colombianos viven en sectores informales (CONPES 3304), este hecho ha llevado al estado a buscar mecanismos y estrategias tendientes a legalizar, regularizar su estructura y minimizar  las deficiencias urbanas a fin de lograr la integración de la ciudad.

Una de las estrategias que se ha promovió en Bogotá, desde la década de los ochenta, es la puesta en marcha del Programa de Mejoramiento Integral de Barrios (PMIB) en los asentamientos de origen informal, el cual busca apoyar la implementación de proyectos en los  sectores prioritarios de vivienda, tránsito y transporte, medio ambiente, agua y saneamiento. (CONPES 3304).

Sin embargo, durante la implementación de estos programas se han encontrado dificultades, como la deficiencia en la concordancia de las normas nacionales y locales para desarrollar los PMIB. Por ejemplo en el momento de implementar programas para mejoramiento vial o de redes de servicios, la exigencia en el cumplimiento de la norma establecida para la ciudad formal, es difícil de aplicar en estos barrios, dada la estructura de origen, su morfología y el grado de consolidación en que se encuentran.

En materia de transporte se puede decir que es uno de los sectores que mayores dificultades encuentra a la hora de definir o regularizar las rutas. Esta dificultad se debe básicamente a que las secciones viales en estos barrios carecen del espacio requerido para garantizar el cumplimiento de las especificaciones técnicas actuales; las cuales atienden a estudios de oferta y demanda y a políticas para la implementación de Sistemas de Transporte masivo.

Bajo este contexto en el documento se presenta la necesidad de abordar, bajo una investigación la problemática que se viene presentando en la aplicación de las normas distritales, las cuales dificultan la articulación de proyectos de movilidad urbana en barrios informales y esboza como estrategia para aportar soluciones a este inconveniente, la inclusión de nuevos criterios, tales como movilidad, accesibilidad y conectividad, que permitan modelar más adecuadamente las necesidades de desplazamientos de las personas, a partir de sus condiciones socioeconómicas, de los usos del suelo y de las características urbanas, dado el origen de los barrios.

El documento está divido en cuatro partes, en la primera se presenta el marco legal que sustenta la necesidad de actualizar los estudios viales en los barrios legalizados y los criterios adoptados por las entidades distritales competentes para caracterizar los corredores de transporte. En la segunda parte se desarrolla un breve marco de antecedentes, donde se trata de explicar la necesidad de abordar los estudios viales bajo conceptos de movilidad, accesibilidad y conectividad, como nuevo enfoque para pasar del simple estudio de desplazamientos al análisis del individuo en su realidad. En la tercera parte se presenta la propuesta metodológica para la inclusión de los criterios y por último se presentan las conclusiones.

CRITERIOS TECNICOS PARA A DELANTAR ESTUDIOS VIALES

La administración distrital a través de la Ley 9 de 1989, estableció el procedimiento de legalización para reconocer, regular y llevar a cabo la reglamentación urbanística de los asentamientos informales. Dentro de estos procedimientos se establecieron exigencias de tipo urbano y de secciones viales, que dado el grado de consolidación de  algunos sectores no fue posible regular.

Frente a estas condiciones la Administración Distrital ordenó, a través del Decreto 606 de 2007, la revisión y actualización vial en estos sectores, a fin de mantener las exigencias urbanas solamente sobre los corredores indispensables para la movilidad y accesibilidad a las viviendas y aquellas que requieran redes de servicios

Para llevar a cabo esta revisión, se han realizado una  serie de estudios Inter-entidades que han tenido en cuenta, como criterios básicos, para la definición de los nuevos corredores la sección vial, la topografía, las pendientes, los radios de giro, la ubicación en sectores de alto riesgo, los corredores de transporte público, la continuidad y conectividad con la red vial arterial, la cantidad y tipo de flujos vehiculares que circulan por el corredor, así como las características urbanísticas de los sectores.Adicional se han tenido en cuenta las rutas alimentadoras y las rutas secundarias para el Sistema Integrado de Transporte Público ( SITP).

Pese a que los criterios mencionados obedecen a requerimientos técnicos, ambientales y urbanos de gran incidencia para garantizar la seguridad, la capacidad de las vías, las características de operación de los vehículos, la velocidad entre otros, se sabe que actualmente las políticas de transporte enfatizan en la importancia de la planificación y la gestión de la infraestructura que asegure movimientos económicamente eficientes.

Por lo anterior se requiere de la integración de las dimensiones económicas, sociales, ambientales y urbanas en los estudios viales actuales. Los criterios de movilidad, accesibilidad y conectividad permiten integrar las variables mencionadas para una mayor comprensión de las necesidades reales de las personas.

La búsqueda de la aplicación de estas nuevas alternativas en los estudios viales,  bajo el concepto de movimientos económicamente eficientes,  posiblemente permita no solo flexibilizar la rigidez de las normas, sino además puede llegar a conducir a la implementación de nuevos modos de transporte basados en las capacidades económicas de las personas, en sus necesidades y en la utilización de la infraestructura vial existente.

ANTECEDENTES PARA ADOPTAR NUEVOS CRITERIOS EN LOS ESTUDIOS VIALESEN BARRIOS INFORMALES.

Teniendo en cuenta lo expuesto anteriormente nace la iniciativa de profundizar en el desarrollo de los conceptos y metodologías que se vienen aplicando en otros países donde la planificación urbana y de transporte ha favorecido la movilidad colectiva logrando consolidar urbes densas.

Montezuma (2000) explica que abordar los estudios bajo el concepto de movilidad es otra forma  de entender la estructura de la ciudad y su relación con el transporte, considerando adicionalmente dimensiones socio demográficas, económicas, políticas y espaciales, que permiten pasar del simple análisis de los desplazamientos a la observación de los individuos en su realidad.

Además advierte que al ser olvidados, en las encuestas de desplazamientos, factores como las estrategias residenciales, la elección del tipo de trabajo, el tiempo y el dinero, se pueden llegar a marginar, aún más de la movilidad a las personas menos favorecidas, por el aumento en la inversión en tiempo y dinero que les puede representar la forma como se aborde la planificación del transporte.

García (2006), en un estudio sobre Movilidad laboral en Madrid,ealizó un análisis  bajo un enfoque territorial, asociando variables socio demográficas o territoriales para tratar de explicar la movilidad generada y atraída por varios municipios. A partir del estudio, resalta que dada la importancia que ha cobrado la movilidad en los últimos años, entendida desde la necesidad de desplazamiento de las personas, se debe modificar la forma de recoger la información referente a la población o modificar conceptos estadísticos tradicionales de los censos.

Desde su enfoque aclara que actualmente se hace necesario recoger información sobre el lugar de trabajo o estudio, diferenciándolo por categorías, preguntar sobre el número de desplazamientos diarios que se realizan, el modo de desplazamiento utilizado y el tiempo de la duración del viaje, ya que todas estas variables permiten conocer qué limita o favorece la capacidad de la población para desplazarse en función de su nivel de renta, motorización, actividad, entre otros.

Matiz (2005) precisa que si el propósito del transporte y del tráfico es facilitar el movimiento de personas y mercancías, los estudios se deben enfocar en la búsqueda de la  sostenibilidad a través de los medios de transporte que faciliten los desplazamientos con el menor impacto ambiental y social.

Bajo su enfoque la movilidad puede ser entendida por una parte, desde la capacidad que el individuo posee para el movimiento en su vida diaria y  por otra desde la facilidad, con que cuente el individuo para viajar de acuerdo a sus necesidades y posibilidades.

Junto a las variables de movilidad cabe resaltar la importancia de abordar en el estudio,la accesibilidad y la conectividad. La primera porque puede ser medida en términos del tiempo y el costo que le representa a una persona alcanzar un bien o servicio y la segunda porque según Cardozo et al. (2009), el incremento de las conexiones a través del tiempo significan mayor cohesión espacial para el territorio. Ered con baja conectividad llega  generar mayores pérdidas de tiempo o requiere de mayor número de transbordos.

En términos de accesibilidad Matiz señala que una mayor accesibilidad a los diferentes usos del suelo, significa que menos movilidad o viajes físicos son necesarios para la realización de actividades y que la población tiene buenas alternativas de transporte para escoger.

A partir de estos antecedentes se demuestra la importancia que ha tomado en los últimos años el estudio de la movilidad basada en la realidad del individuo.Es decir se debe pasar, como lo explica Montezuma (2003), del análisis de los desplazamientos de los vehículos, ya que no son éstos los que requieren movilizarse, sino las personas bajo diferentes condiciones.

Por lo tanto no se pueden seguir implementando planes rígidos, producto muchas veces de decisiones políticas, incapaces de responder a las verdaderas necesidades de las personas, y que causan en muchos casos fuertes impactos sociales que no son medidos dentro de los estudios viales actuales.

El transporte por ser un servicio público esencial debe ser estudiado desde las personas y para las personas; no puede seguir siendo visto solamente como una herramienta  de crecimiento económico, ya que este crecimiento no es sinónimo de calidad de vida.

Bajo este contexto se pretende, como se explicó anteriormente, hacer un aporte a los estudios viales actuales involucrando los criterios de movilidad entendida como la oportunidad de desplazamiento que tienen las personas para desarrollar o participar en varias actividades, lo cual puede ser medido a partir de sus condiciones socioeconómicas y espaciales.

La Accesibilidad, medida en términos del tiempo o el costo requeridos para alcanzar los bienes o servicios,ya que bajo este enfoque se logra analizar las repercusiones económicas, en el desarrollo de las actividades, que le puede representar a un sector informal este aumento en tiempo y dinero; al mismo tiempo para analizar en qué medida las decisiones que se toman durante la definición o regularización de las rutas de transporte en los barrios informales pueden aumentar o disminuir los índices de marginalidad.

La conectividad, entendida desde la importancia que representa para que puedan darse las interacciones humanas y desde el papel que desempeña dentro de la accesibilidad a los bienes o servicios de una comunidad.

PROPUESTA METODOLOGICA

Para el desarrollo de la investigación se propone una metodología basada en un análisis de redes, entendido éste como una herramienta para comprender  la dinámica de la accesibilidad, la conectividad y por ende la movilidad en un territorio.

El análisis espacial de los datos se efectuará teniendo en cuenta la precisión de la localización de los datos espaciales así como el tratamiento estadístico mediante el cual se logre establecer el grado de conexión entre los elementos. Las tres formas básicas que se emplearán para describir los datos desde la perspectiva estadística y como un paso para lograr la transformación de los elementos en información son: la representación de los elementos por medio de grafos, la distribución de las frecuencias y la obtención de las medidas de tendencia central y de dispersión. A continuación se describen en términos generales el proceso metodológico.

Definición del Marco espacial

Una unidad espacial que es representativa para abordar el problema de movilidad, son las Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ), unidades que se enmarcan dentro de cada una de las localidades que conforman la ciudad de Bogotá.

Para generar el análisis de los criterios viales es necesario establecer un marco espacial que corresponda a una zona representativa,  y a la vez de gran impacto del proceso de desarrollo informal. De manera,  que se pueda determinar cuál es su proceso evolutivo urbano.

Caracterización de la zona de estudio

Paralelo al análisis de redes viales bajo los criterios de  accesibilidad y conectividad es necesario recopilar una serie de variables tendientes a analizar la movilidad basada en las características socioeconómicas de las personas en la zona de estudio; estas variables tienen que ver con: el nivel educativo, la actividad principal, el estrato socioeconómico del hogar, tipo de empleo que tiene la persona que trabaja, motivo del viaje y medio de transporte utilizado en el viaje. Estos datos serán tomados de la encuesta de movilidad del año 2005, generada por la Secretaria de Tránsito y Transporte de Bogotá.

Además será necesario demarcar los usos del suelo y señalar los corredores de transporte presentes en la zona de estudio que requieren ser articulados con la red vial de los barrios formales. Para generar esta demarcación es necesario el empleo de herramientas tecnológicas que permitan  la captura, la clasificación y la posterior correlación entre las variables señaladas.

La zona de estudio será estructurada a nivel computacional como una red de datos espaciales que puede ser soportada por la elaboración de un grafo, es decir por un conjunto finito de nodos y arcos, las cuales se obtendrá a partir del levantamiento de los datos en la zona de estudio. Para la captura de los datos es necesario tener en cuenta los principios topológicos de cada uno de los datos, es decir, su posición absoluta, su posición relativa, el grado de caracterización a través de los atributos y la forma en que deben ser representados espacialmente de acuerdo a la escala de trabajo establecida.

Estructuración de los grafos

Existe una variedad de estructuras con las que pueden ser representados los grafos a nivel computacional: una forma es generar un proceso de digitalización de la información y otra es estructurar los datos mediante una matriz de adyacencia, es decir, generar un arreglo de dos  dimensiones en donde las filas y columnas representan diferentes vértices del grafo. Los valores almacenados en cada campo de la matriz deben corresponder al peso que se le asigne a las aristas dependiendo del grado de accesibilidad, conectividad y movilidad,  que ellas tengan dentro de todo el marco espacial; este tipo de estructuración de información es lo que se conoce como un grafo ponderado.

En la elaboración de la matriz es indispensable tener en cuenta la direccionalidad de las arcos así, si un arco es bidireccional, éste elemento tendrá dos entradas en la matriz, una entrada que representa la ruta (origen, destino) y la otra representa  la ruta de retorno (destino, origen).

Análisis de la Estructura de la Red

El análisis de la red estará basado en el estudio realizado por Madrid Soto (2003). Bajo este marco el análisis de la estructura de la red estará centrado en el estudio de la distancia, la accesibilidad y la interacción espacial de los elementos, a fin de identificar los corredores viales que ofrecen las mejores condiciones en términos de tiempo, costo y las facilidades de acceso a las principales zonas de servicio.Para ello se podrá implementar uno de los siguientes métodos:

Análisis de distancia total: entendida como la suma de las rutas más cortas entre el nodo de destino i y todos los demás nodos en la red, esta distancia puede ser expresada mediante:

En donde DTi es la accesibilidad de i y dik es la longitud de la ruta más corta entre el nodo i y el nodo k; y n representa el número de todos los nodos de la red. De esta manera, la distancia más corta indica la ruta óptima.

Análisis de tiempo total: este proceso muestra el límite de la accesibilidad de la red en un intervalo de tiempo determinado, el cual se puede expresar como:

(i = 1, 2, ... ..., n).

En donde TTi, expresa el radio total de DTi medida con una velocidad V, en donde V representa el promedio de velocidad de las vías en la zona de estudio.

Análisis de la Conectividad

El análisis de la conectividad se fundamentará en el número de arcos y nodos, y en las relaciones que se establecen en función de sus cantidades, para explicar el grado de  optimización de los flujos de servicios que se desplazan a lo largo de la red; a mayor cantidad de nodos y arcos que contenga una red tendrá mayor conexión.

Según Soto el grado de conexión de una red se puede identificar utilizando varios índices, beta, gamma, alfa y número ciclomático. Para este caso se identificará el índice beta (β) a partir de la siguiente relación:

β = (Número de  arcos/Número de nodos)

Así cuando beta (β) sea igual a cero significa que no existen arcos, por lo tanto se le denomina red nula; pero si β es igual a 1 significa que existe el mismo número de arcos y nodos y por lo tanto entre ellos se puede establecer un circuito.

El índice gamma basado en la relación del número de arcos existentes con el número máximo posible de ellos, siempre teniendo en cuenta el número real de nodos de la red.

De igual forma explica Soto, que la cercanía a 1, en esta relación, muestra que la red esta idealmente conectada.

El índice alfa, el cual se obtiene de la relación entre el número de circuitos existentes y el número máximo posible para lograr una red completa o cerrada.

Correlación de las variables

Basados en los datos recopilados y en la caracterización de cada uno,  es necesario entrar a filtrar las variables que ofrezcan las mejores condiciones para representar caracterizar la zona de estudio. Para ello se plantea una matriz de correlación para evaluar rutas óptimas, bajo las  características de movilidad, accesibilidad y conectividad, así como los criterios técnicos utilizados en los estudios viales. Sin embargo, es importante tener en cuenta que el análisis de redes no es suficiente para entender la complejidad del territorio, si no que es necesario tener en cuenta la correlación que pueda existir con otras variables tales como los criterios técnicos de diseño vial y las relacionadas con el componente socioeconómico.

Los resultados  de la correlación de dichas  variables estarán encaminados a proponer  los criterios  que deben ser tenidos en cuenta en los estudios viales en barrios de origen informal,  para la definición de los corredores de transporte, a partir de la estructura urbana existente y  de las necesidades de movilidad de las personas.

Presentación de resultados

Los resultados finales tendrán diferentes formatos de salida entre  ellos:

• La generación de cartografía con las rutas óptimas.
• Generación de Mapa de accesibilidad y conectividad.
• Generación de la Matriz de correlación de variables.
• Generación del modelo digital de elevación
• Generación de cartografía con usos del suelo y pendientes.
• Modelo de Base de datos.
• Entrega de un manual de procedimientos metodológicos.
• Recomendaciones

CONCLUSIONES

El planteamiento conceptual acentúa la necesidad de desarrollar los estudios viales bajo dimensiones más transversales de la ciudad, y romper así con el paradigma de los estudios sectoriales. La búsqueda de estas alternativas permitirá evaluar las ventajas e inconvenientes de implementar nuevos modos de transporte a partir de la situación real de los individuos.

Con el desarrollo del trabajo se espera aportar nuevos lineamientos que ayuden a minimizar la necesidad que se expresa en el  Plan de ordenamiento territorial donde se expone que “no se cuenta con perfiles  homogéneos continuos y coherentes con el espacio urbano y que es por esto que en la mayoría de los casos los proyectos de infraestructura vial no han generado espacios públicos adecuados con la dinámica, actividad y escala urbanas del espacio físico producido.”

El desarrollo de trabajos como este permite aportar elementos concretos acerca de la necesidad de replantear el enfoque de las políticas públicas en materia de planificación del transporte direccionadas más a las personas para mejorar su calidad de vida.

Adoptar criterios de movilidad, accesibilidad y conectividad, puede contribuir a minimizar los impactos sociales de la implementación de nuevos modos de transporte en Bogotá, en la medida en que se logre validar la infraestructura vial existente.

BIBLIOGRAFIA

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