Seguimiento al sistema operado por el Departamento Administrativo del Medio Ambiente (DAMA) para el monitoreo de ruido del Aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá

Seguimiento al sistema operado por elDepartamento Administrativo del MedioAmbiente (DAMA) para el monitoreo de ruidodel Aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá

Juan Carlos Rincón Hernández*
Julio César Domínguez Vargas**

* Tecnólogo en Gestión Ambiental y Servicios Públicos. Universidad Distrital Francisco Joséde Caldas.
** Tecnólogo en Gestión Ambiental y Servicios Públicos. Universidad Distrital Francisco Joséde Caldas.

Fecha de recepción: 1 de agosto de 2006.
Fecha de aceptación: 28 de septiembre de 2006.

Resumen

En Bogotá para tratar de hacer un control de ruido existen diferentesherramientas El Sistema GEMS manejado por el DAMA (GlobalEnviromentMonitoringSistem) es una estación meteorológica integradaque recoge los datos meteorológicos automáticamente a la vez querecoge los datos sonoros cada día; estos datos se pueden disponer cadahora o a intervalos más cortos, según las necesidades del aeropuerto, elsistema posee un software para el registro de quejas de forma completa ylas archiva, localizando automáticamente la queja, la entrada de datos esrápida y permanente la información.

Palabras clave:ruido, monitoreo, GEMS, auditoria.

Abstract

In Bogota to try to make a control of noise different tools exist SystemGEMS handled by the DAMA (Global Enviroment Monitoring Sistem)is an integrated weather station that automatically gathers the weatherdatas simultaneously that every day gathers the sonorous data, these datacan be arranged hourly or at intervals shorter, according to the necessitiesof the airport, the system has a software for the registry of complaints ofcomplete form and it files, locating them the complaint automatically, the
entrance of data is fast and permanent the information.

Key words:noise, monitor, GEMS, audit.

Introducción

La historia del Aeropuerto Internacional El Dorado se remontaa la década del cincuenta, cuando la ciudad no llegabaa la carrera 30 hacia el occidente. De igual forma, seencuentra la planeación de la segunda pista, en los añossesenta, época en la que se criticaba la construcción de laUniversidad Nacional por haber sido construida fuera laciudad cuando Fontibón y Engativá eran poblaciones muyreducidas, distantes de Bogotá y estaban fuera del alcancede ruido de la operación aérea existente. Es decir que laconstrucción del aeropuerto estaba dentro los parámetrosque garantizaban la protección de la población del ruido delas aeronaves.

Sin embargo, con la expansión de la ciudad hacia el occidentey el incremento de las operaciones aeroportuariasla Aeronáutica Civil decidió la construcción de la segundapista en el aeropuerto el Dorado como una alternativa deeficiencia, descongestión, disminución del costo de operación,
seguridad y mejoramiento de las condiciones ambientalespara el aeropuerto y la ciudad.

No obstante lo anterior, la realidad evidencia que un aeropuertocomo El Dorado en Bogotá, genera múltiples efectosentre los que se cuentan los derivados de los aspectosambientales especialmente el ruido, que se incrementancon la cercanía de la población, de las vías y el desarrollosocioeconómico del sector.

Con la construcción de la segunda pista se ha generadomás tráfico aéreo e inconvenientes en la salud de las comunidadescercanas, en efecto el grado de afectación por ruidoque generan las operaciones aeroportuarias, parece queno han sido suficientemente mitigados, esto es evidenciadopor las continuas quejas de la comunidad circundante. Auncuando la Aerocivil ha realizado medidas de mitigaciónconforme a lo contenido al Plan de Manejo Ambiental, éstasparecen no ser suficientes ni eficientes.

A pesar de que el Decreto 8321 de 1983 del Ministeriode Salud fija los niveles máximos permisibles de ruido paralas operaciones de los aeropuertos, hoy veintitrés años despuésse pretende buscar, definir e integrar una nueva normaen la que intervengan las autoridades competentes comoel Departamento Administrativo del Medio Ambiente(DAMA), el MAVDT y la Aerocivil. En razón a que cadauno tiene alguna reglamentación sobre ruido, pero no específicamenteconjunta sobre operación de Aeropuertos.

Aunque recientemente el Ministerio de Medio Ambienteexpidió la resolución 627 del 7 de abril de 2006 en el Art.13 específicamente para ruido de aeropuertos.En tanto esto no se defina, la Aerocivil –autoridad competente–no podrá sancionar a las aerolíneas infractoras conlas consecuencias derivadas de la generación de altos nivelesde ruido para la población aledaña. Por lo anterior, conesta evaluación al sistema de monitoreo de ruido GEMS,operado por el DAMA se pretende verificar qué tan eficientey eficaz ha sido desde su operación y si ha contribuidoa que la reglamentación existente se cumpla o si ha contribuidopara crear una nueva reglamentación que beneficie alos principales afectados por el ruido que son las comunidadescircunvecinas de Fontibón y Engativa.

Objetivo general

Evaluar los resultados de la operación del sistema GEMS operado por el DAMA y analizar el impacto ambientalde ruido generado por las operaciones del AeropuertoInternacional El Dorado.

Objetivos específicos

• Construir tablas de control de impacto de ruido con medicionesen campo y compararlas con información arrojadapor el sistema GEMS.
• Evaluar la contaminación sonora y cómo afecta a lascomunidades aledañas al aeropuerto.
• Analizar si la Aerocivil cumple con lo dispuesto en la licenciaAmbiental otorgada por el Ministerio de AmbienteVivienda y Desarrollo Territorial.
• Verificar cómo es el comportamiento real del medioambiente frente a la operación del aeropuerto con respectoa la contaminación sonora.
• Contribuir en los procesos de fiscalización que lleva acabo la Contraloría Distrital en las auditorías ambientalesque ejerce a las entidades del Distrito.
• Analizar los resultados de control efectuados por elMinisterio de Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorialen el marco de su función como autoridad ambiental.
• Identificar una opción de solución al problema de ruido,teniendo como prioridad a la comunidad directamenteafectada.
• Establecer la efectividad del funcionamiento del sistemaGEMS que fue implementado por el DAMA.

Metodología

De acuerdo con los alcances del proyecto, la caracterizacióndel área ambiental ha tomado como referencia la informaciónexistente en las fuentes primarias y secundarias,los expedientes que reposan en el Ministerio de AmbienteVivienda y Desarrollo Territorial y en el DAMA, estudiosde las localidades de Engativá y Fontibón y la informaciónde EPAM que es la que le realiza los estudios y monitoreosa la Aeronáutica Civil.

Figura 1. Isófonas de ruido año 1999 del DAMA, para las localidadesde Fontibón y Engativá, las cuales son las únicas que existen en laactualidad, donde no informan el censo de población afectada.

Lo anterior requirió una labor de consecución de informacióninstitucional, de acuerdo con la entidad involucradaentre las cuales fueron:

• Ministerio de Ambiente Vivienda y DesarrolloTerritorial.
• Ministerio de Salud.
• Departamento Técnico Administrativo del MedioAmbiente (DAMA).
• Unidad Administrativa Especial de la AeronáuticaCivil.
• Localidades de Fontibón y Engativá.

Las localidades de Fontibón y Engativá van a ser los puntosde observación, ya que son los dos sectores con el mayorimpacto de ruido por las operaciones del aeropuerto y dondelos niveles de ruido alcanzan a sobrepasar los 65dB (Ldn).

Otras instituciones de consulta por Internet:

• Alcaldía Mayor de Bogotá.
• Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca(CAR).
• Instituto de Desarrollo Urbano.
• Departamento Administrativo de Planeación Distrital.

En relación con la importancia de la expansión del aeropuertopara el desarrollo socioeconómico del país, tambiénes vital sobresaltar la caracterización de los barrios que estánubicados sobre la curva de los 65dB y que van a ser losdirectos involucrados en dicho proyecto de expansión. Paraesto se ha tomado como referencia las isófonas de ruidoelaboradas por el DAMA en el año 1998, aclarando que ala fecha no hay un censo actualizado de la población que seencuentra en estas isófonas.

Tabla 1. Procesos metodológicos. Fuente: los autores

Procedimiento de auditoría

Tabla 2. Modelo de procedimientos auditoría. Fuente: auditoría Contraloría de Bogotá

Tabla 3. Guía del evaluador (Fuente: Auditoría Contraloría de Bogotá)

Resultados mediciones

Estas mediciones se realizaron los días viernes 24 de febreroy lunes 27 de febrero de 2006. El monitoreo de ruidose realizó en dos formas, una con sonómetro de tipo móvil,con programación segundo a segundo para detectar elimpacto de ruido de la aeronave sobre las zonas afectadas,cuya información arrojada serviría de comparación con lamonitoreada por el sistema GEMS. Los sonómetros fueronsuministrados por el DAMA y la capacitación del manejode los sonómetros fue realizada por un técnico especializadoen monitoreo de ruido.

Se realizaron mediciones con sonómetro en tres lugaresdiferentes:

• Estación de Villa Luz (Techo CAI Policía Nacional, localidadde Engativá, salidas del aeropuerto El Dorado),con siete eventos registrados.
• Estación de Capellanía (escuela Villa Mar El Carmen, localidad de Fontibón, salida por la segunda pista delaeropuerto El Dorado),con dos eventos.
• Segunda pista del aeropuerto (ruta de despegue paralelaa Avenida la Esperanza, Avenida calle 39 desde la carrera116 a 128.

El Dr. Hans utilizó dos metodologías (puntual y automático)y afirmó que la mejor herramienta es el sistemaGEMS para el monitoreo específico de ruido de aeronaves.Al analizar y comparar la información obtenida con el sonómetromóvil, con los datos del sistema GEMS se encontraronunas inconsistencias al realizar dicha comparación.De los siete eventos de la estación del CAI Villa Luz y losdos eventos de la escuela el Carmen. Se analizó y se encontró;LEQ dB 65dB(a) máximos:

• En el evento 4 y 5 las horas no coinciden. En el sonómetrohay una corrección de 3dB, en el análisis se encuentraque la diferencia entre el sonómetro y el sistema GEMS entre uno otro coinciden, unas veces es mayor en uno y otras veces es mayor en otro.
• En la lista de operaciones suministrada por el sistemaGEMS de las 24 horas del 24 de febrero no aparece lahora registrada entre las 9:25 a.m. a 10:26 a.m. Horaen la que se realizó el monitoreo, por lo tanto, no sepudo establecer el tipo de aeronave ni la aerolínea quesobrevoló por la estación. Esto deja claro que todos loseventos registrados aquí en el sonómetro violan el nivelmáximo permitido de 65 dB para zona residencial queestablece la resolución 8321 del Ministerio de Salud.
• De la estación de monitoreo el Carmen, en cuanto alos dos eventos, no aparece ningún reporte del sistemaGEMS y no se pudo realizar ninguna comparación.Siendo un evento de 60,8 dB y 70,1 dB el más significativo(no se registraron más eventos porque en estemomento habían pocas operaciones por esta pista delaeropuerto).
• En el monitoreo realizado en la parte paralela del aeropuertode la segunda pista se observa que los niveles deruido son muy altos, los más significativos en la mediciónfueron:

Av. La Esperanza con Cra. 129 con un LEQ: 83,30.

• Av. La Esperanza con Cra. 116 con un LEQ: 83,20.
• Conjunto residencial Villa Beatriz con un LEQ:81,60.
• Carrera 103 con Cl. 45 (dirección antigua) con unLEQ: 71,50.

En este sector no se pudieron realizar más mediciones,porque en el aeropuerto se supo que se estaban haciendo lasmediciones y desviaron el tráfico para la otra pista.

Para la realización de las tablas de control únicamente sepudo realizar una: la de la estación CAI Villa Luz, porqueen el informe suministrado por el DAMA de las medicionesdel GEMS solamente nueve mediciones coincidían conlas realizadas en campo con sonómetro manual, las demásno eran comparables, porque en el informe no aparecieronlos datos como tipo de aeronave, medición en decibeles ylo más extraño es que en estos lapsos de horas en las quese realizaron las mediciones el sistema GEMS no reportónada, aun teniendo en cuenta que el sistema estaba funcionandocompletamente en estos días.

Uno de los objetivos era zonificar por niveles de ruido,de acuerdo con los resultados comparativos de los reportesdel DAMA y Aerocivil. Durante la toma de muestra y eldesarrollo del trabajo se intentó zonificar, pero no se pudohacer debido a que los datos del GEMS en las horas en quese realizaron las mediciones eran muy arbitrarios para unazonificación.

Un estudio de impacto de ruido con muy pocas herramientasno es relevante para una comparación 100% acertada,aunque después de cuatro meses de espera el DAMAcolaboró con dos sonómetros y un técnico que nos capacitopara realizar las mediciones en los sitios más vulnerables yse logró medir en dos días (medio día), por lo menos, llegara la conclusión de que estas zonas verdaderamente estánexpuestas a altos niveles de ruido. Aunque ya está creadala nueva norma, va a pasar mucho tiempo para que los infractoresno sobrepasen los niveles máximos permitidos deruido en zonas residenciales (si se ve el anexo de la tabla decontrol todas las aeronaves están sobre los 68dB).

Figura 2. Dr. Hans Rasmussen. Técnico contratista DAMA, encargadodel monitoreo de ruido con sonómetro móvil. Medición segunda pistaparalela a la Avenida la Esperanza con cuatro eventos, en los que lalectura más significativa fue la del primer evento con 83,3 dB(A). Esdecir, sobrepasa los niveles permisibles de ruido. Fuente: los autores

Figura 3. Estudio número 9 de las mediciones de campo paralelaAvenida la Esperanza segunda pista. La aeronave de Avianca registróun LEQ de 81,6 dB como se observa viola el nivel máximo permitidode 65dB(A) para zona residencial según norma 8321 de 1983. Fuente:los autores

Figura 4. Estación CAI Villa Luz. La aeronave que despegó de la segundapista y es poco ruidosa en este sector con un registro de 65,6 dB(A).Fuente: los autores

Figura 5. Estación Escuela el Carmen ubicada en sector residencial. Lamedición del ruido no tiene interferencia, su micrófono está ubicado a 6metros de altura aproximadamente. Fuente: los autores

Figura 6. Aeronave que sobrevoló la estación del CAI de Villa Luz aunquese ve que se encuentra lejos de la estación alcanzó a tener un registro demedida de 60 dB. Fuente: los autores

Figura 7. La estación de la escuela el Carmen en este momento se encontrabaen operación la cual registra y entrega la información en tiempo real.Fuente: los autores

Figura 8. Segundo estudio que se realizó cerca a la vivienda más cercana allugar de carreteo y despegue donde se comprobó el alto impacto de ruido yvibración con lectura mayor a 80 dB(A). Fuente: los autores

Figura 9. Sonómetro QUEST 9000 modelo 2000, con el cual se realizaronlas mediciones móviles, en este momento se encontraba en la estacionaCAI Villa Luz, como se puede observar en este momento estaba marcandoun evento de 73,9 dB(A) estaba ubicado a 1,5 m y a esta altura registra eltrafico vehicular. Fuente: los autores

Conclusiones

Es importante tener en cuenta que el mapa de curvas deISO RUIDO es del año 1999 como resultado del estudiorealizado en el año 1998 en el proceso de modulación parala puesta en marcha del sistema GEMS. Ocho años despuésno se conocen resultados de nuevos estudios para la actualizaciónde las nuevas curvas de isorruido.

No obstante, durante este tiempo el nivel de ruido en laszonas del aeropuerto han cambiado junto con su poblacióny no hay un censo actual de afectación por ruido en las localidadesde Fontibón y Engativá. Teniendo en cuenta quees un hecho la ampliación del aeropuerto, estos aspectosson muy importantes para que se tengan en cuenta.

En cuanto a las isófonas del año 1999 se observa en elplano que por la parte de Fontibón la curva llega hasta <65dB a la calle 13 y más al oriente hasta la diagonal 22A, porla parte de Engativa la curva de <65 dB llega hasta la calle78 y Avenida 80 más al oriente y hacia el oriente hay curvasde <65 dB y entre 65 y 70 dB. En el plano de isófonas delplan maestro 2000-2025 son muy optimistas, porque en lacurva de los <65 dB está cerca a la Avenida la Esperanzadonde ésta no alcanza ni a llegar a la avenida del ferrocarril,lugar donde se realizaron mediciones y ninguna era menora 75 dB en horas de la mañana con poco trafico aéreo.

En el sector de Engativa es mucho más alentador, porquesi se observa la curva de los 65 dB, ésta está ubicadamás o menos entre las calles 63 a 67, donde se encuentrala primera pista que es donde las aeronaves realizan el decolajehacia el oriente y aterrizan hacia el occidente, eneste sector el nivel de ruido es mucho mayor que en losanteriores.

Lo mejor es que en la parte oriental desaparece la curvade los 70-75 dB y la de 75-80 dB, en comparación coninformes del año 2005 y 2004 de la Aerocivil por la parteAmbiental en en los que se observa que sobrepasan los nivelesmáximos permitidos por la resolución 8321 de 1983.Como se puede observar en el plano del plan maestro elpronóstico hacia el año 2025 en la parte oriental en las isófonasdel DAMA no aparecían curvas de isorruido más omenos de 3 a 5 km. En algunos sectores aparecen curvasde 55 a 65 dB en lugares donde la actual norma resolución627 de 2006 establece que sería incumplida, ya que sonsectores A y B donde hay zonas residenciales, hospitales,universidades, colegios, etc.

El Ministerio de Ambiente Vivienda y Desarrollo territorialen sus resoluciones acerca del aeropuerto informanque en sus operaciones sobrepasan los niveles máximospermitidos e informan la falta de interés de trabajar conjuntamentecon el DAMA. Ejemplo: auto No 518 de 09 dejunio de 2004.

La información suministrada por el sistema GEMS y losinformes de operación correspondiente a los años 2003 y2004 son inconsistentes. Lo anterior se sustenta en el hechode que el sistema no funciona las 24 horas, ni los sietedías a la semana. Situación evidenciada en que sólo contiene datos arrojados aproximadamente de cuatro meses del2004. Hecho justificado principalmente, porque había interrupciónen la conexión con la cabeza del radar o por fallade MODEM y del sistema. Es importante resaltar que a la fecha de este trabajo nos ha generado informe del sistema
para el año 2005.

Sabemos que el sistema GEMS es un sistema sofisticadopara el monitoreo de ruido, el cual suministra información de las tres estaciones como por ejemplo: distribución deruido horario, relación de eventos de las aeronaves, niveles de ruido SEL y LEQ diarios, mensuales y anuales.
La información que ha generado el sistema GEMSha permitido que el Ministerio de Ambiente Vivienda yDesarrollo Territorial haya tomado determinaciones antela Aerocivil, entre las que se encuentran la creación delManual de Abatimiento de Ruido. Vale mencionar queeste manual también fue creado por mediciones hechas porla Aerocivil por medio de la firma IGA-EPAM.

La Aerocivil ha presentado en su Plan Maestro en sumodelación de ruido para el año 2000 una disminución deruido en 10 dB respectivamente, pero en lugares donde lascurvas de isorruido del DAMA eran cero, en las curvas delplan maestro proyectadas para el año 2025 aparecen haciala parte oriental niveles de 55 dB, en comparación con lascurvas de las isófonas de ruido del DAMA del año 1999.

La pregunta que surge es: ¿con base en qué se modelaronestas curvas? Si actualmente no hay unas curvas realizadaspor otras autoridades como el DAMA y si tenemosen cuenta que el sistema GEMS no cumplió su objetivo derealizar las mediciones para que las autoridades competentesrealizaran las acciones preventivas y correctivas parala mitigación de ruido en los alrededores del aeropuerto.A nivel general no ha estado funcionando a un 100% y enlos pocos informes aparecen los altos niveles de ruido, inclusivela Aerocivil en los informes que ha entregado alMinisterio de Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorialdemuestran los altos niveles de ruido del aeropuerto.

El puente interinstitucional es indispensable para que sehaga un trabajo conjunto y se pueda llegar a unos buenosresultados entre el DAMA y MAVDT incluyendo a las entidadesinvolucradas en los aspectos que tienen que ver conel aeropuerto como la Alcaldía Mayor. De igual forma, lascomunidades afectadas hacen parte de la ciudad, sin embargo,por parte de ellas no se ha escuchado nada acercadel tema del aeropuerto, así como por parte de PlaneaciónDistrital y el uso del suelo alrededor del aeropuerto. Haymucha normatividad, pero es muy poca la que se cumple,el ejemplo se encuentra en las curadurías urbanas que expidenlicencias de construcción sin verificar realmente laubicación de las construcciones.

Desde que comenzó este trabajo se agilizó la creación dela norma de ruido y se espera que ésta sirva para mejorarla calidad de vida de los principales afectados, de tal formaque con la resolución 627 del 7 de abril de 2006 se puedanaplicar las sanciones a las aerolíneas infractoras.

En pocas palabras lo que se demuestra es que existe mucha legislacióny normatividad para llenar los vacíos, al igual queherramientas para su control, pero inversamente se demuestrala incapacidad de las autoridades ambientales para controlar ysancionar.

Parece que las mediciones del sistema GEMS no tienenni metas, ni alcances, no existen indicadores, porque elDAMA y las instituciones involucradas saben que el problemaexiste, pero no saben qué hacer para resolverlo. Eldinero invertido debe demostrar y señalar un cambio positivoen la condición de un problema.

Quedan varios interrogantes que resolver.

• ¿Cuántas personas viven alrededor del problema y paracuántas monitorea el GEMS? No saben.
• ¿Qué paso con el propósito social? Se les olvidó.
• ¿Dónde esta la autoridad? Inventando soluciones burocráticas.
• ¿Más de lo mismo por muchos años? Desde octubre de2001.

Recomendaciones

La Aeronáutica en su manual de uso de suelos propone quees necesario incorporar zonas de ruido en los planes regionalesy locales de utilización de terrenos con restriccionesa las construcciones, cuya finalidad única es protección delaeropuerto y la de los residentes.

Tabla 4. Restricciones de uso

Por lo anterior y en la realización de esta evaluación seevidenció que después de la construcción de la segundapista hay construcciones realizadas muy cercanas al aeropuerto,se pudo analizar la falta de compromiso de quienesconstruyen cerca.

La recomendación para las entidades distritales encargadasde expedir estas licencias de construcción es que verifiquenlas normas vigentes para que la población no sea engañaday no llegue a estos sectores con el objetivo de teneruna residencia y después se sienta afectada por el ruido.

En cuanto al aeropuerto en su nueva ampliación se estimaque sus operaciones aumentarán tres veces y no hayun cálculo real que nos diga cuánto será su impacto deruido, aunque nos muestran datos alentadores en su mapa de isófonas, pero en la actualidad no se han homologadomuchas aeronaves a tercera generación en los registros demediciones los niveles de ruido sobrepasan los 65 db(a) enhorario diurno en zonas residenciales.

Cabe resaltar que las aeronaves que más producen ruidoson las de carga, así sean de tercera generación, pues alcanzana sobrepasar los 85 dB(A) en zonas residenciales. Conel TLC las operaciones de carga aumentarán aproximadamenteel doble y el servicio de pasajeros de 8 a 16 millonespor año y su área física de 54.000 a 134.000 m2. Se puedepensar que el ruido aumentaría proporcionalmente a lasoperaciones, pero sería erróneo, por lo menos se sabe queaumentará considerablemente

Si tenemos en cuenta que el ciclo de vida de cincuentaaños del aeropuerto ya se cumplió, se pudo haber planteadoy realizado otras alternativas para su ampliación, comola creación de un nuevo aeropuerto en otro lugar fuera de laciudad –como lo propusieron unos críticos cuando se iba arealizar la construcción de la segunda pista. Creemos quecon el pasar de los años va a ser viable la creación de unaeropuerto internacional o uno de carga fuera de la ciudad,ya que, como se mencionó, las aeronaves de carga son lasque más ruido producen. Ahora bien, ¿por qué no hacerloahora y no en veinte años que es hasta cuando está proyectadoel Plan Maestro? Ejemplo: ubicación de aeropuertossimilares a El Dorado.

Puede ser suficiente dejar un aeropuerto de pasajeros enla ciudad, aunque por normas internacionales no lo debeestar, pues el ruido que generan las aeronaves de pasajerospuede ser más fácil de mitigar. Se debe tener en cuenta queen el contrato de concesión, el concesionario no se hará cargode medidas de mitigación de impactos, y la Aeronáuticano asumirá las medidas de mitigación que se presenten, porconsiguiente, el dinero saldrá de las arcas del Estado. Enlos próximos veinte años se debe pensar en soluciones máslógicas que las que dan actualmente.

Aunque es importante la creación de una nueva normade ruido tras veintiséis años de existencia de la anterior queno fue cumplida. La recomendación para las entidades involucradascomo el Ministerio de Ambiente y Vivienda yDesarrollo Territorial, como el DAMA es que realmente seaplique la norma y se sancionen a las empresas y aeronavesque sobrepasan los niveles máximos permitidos de ruido.

Como se pudo observar el sistema GEMS es una excelenteherramienta para el monitoreo automático de ruidopara el aeropuerto, es importante que la institucionalidadfuncione para el mejoramiento de la calidad de vida de loshabitantes de las localidades de Fontibón y Engativá y queeste sistema no sea un lujo del Distrito Capital, porque generagastos por su operación y su mantenimiento. Ahorabien, es necesario que cumpla la función para la cual fueimplementado, por lo menos que sirva para la creación actualde las nuevas isófonas de ruido del aeropuerto y sepueda realizar una comparación real y verídica por una autoridadambiental como el DAMA a las isófonas realizadaspor la Aeronáutica Civil en el Plan Maestro del AeropuertoInternacional El Dorado.

Bibliografía

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Universidad Libre. (2004). Guía para la elaboración deproyectos de investigación en ingeniería. Primera edición
www.minambiente.gov
www.dama.gov
www.bogota.gov
www.idu.gov
www.oaci.org (Organización de Aviación CivilInternacional)
www.iata.org (Asociación Internacional de TransporteAéreo)
www.lochard.com.au (Operador del sistema GEMS)