Publicado:

2011-12-31

Número:

Vol. 8 Núm. 1 (2011)

Sección:

Artículos de Investigación

Metrocable de Medellín: un servicio público de transporte Ambientalmente Sostenible y Socialmente Incluyente.

Medellin Metrocable: public transport service Environmentally sustainable and socially inclusive

Autores/as

  • yefer Asprilla Lara Universidad Distrital Francisco José de Caldas

Cómo citar

APA

Lara, yefer A. (2011). Metrocable de Medellín: un servicio público de transporte Ambientalmente Sostenible y Socialmente Incluyente. Tecnogestión: Una mirada al ambiente, 8(1). https://revistas.udistrital.edu.co/index.php/tecges/article/view/4382

ACM

[1]
Lara, yefer A. 2011. Metrocable de Medellín: un servicio público de transporte Ambientalmente Sostenible y Socialmente Incluyente. Tecnogestión: Una mirada al ambiente. 8, 1 (dic. 2011).

ACS

(1)
Lara, yefer A. Metrocable de Medellín: un servicio público de transporte Ambientalmente Sostenible y Socialmente Incluyente. Tecnogestión mirada ambient. 2011, 8.

ABNT

LARA, Yefer Asprilla. Metrocable de Medellín: un servicio público de transporte Ambientalmente Sostenible y Socialmente Incluyente. Tecnogestión: Una mirada al ambiente, [S. l.], v. 8, n. 1, 2011. Disponível em: https://revistas.udistrital.edu.co/index.php/tecges/article/view/4382. Acesso em: 29 mar. 2024.

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Lara, yefer Asprilla. 2011. «Metrocable de Medellín: un servicio público de transporte Ambientalmente Sostenible y Socialmente Incluyente». Tecnogestión: Una mirada al ambiente 8 (1). https://revistas.udistrital.edu.co/index.php/tecges/article/view/4382.

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Lara, yefer A. (2011) «Metrocable de Medellín: un servicio público de transporte Ambientalmente Sostenible y Socialmente Incluyente»., Tecnogestión: Una mirada al ambiente, 8(1). Disponible en: https://revistas.udistrital.edu.co/index.php/tecges/article/view/4382 (Accedido: 29 marzo 2024).

IEEE

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yefer A. Lara, «Metrocable de Medellín: un servicio público de transporte Ambientalmente Sostenible y Socialmente Incluyente»., Tecnogestión mirada ambient., vol. 8, n.º 1, dic. 2011.

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Lara, yefer Asprilla. «Metrocable de Medellín: un servicio público de transporte Ambientalmente Sostenible y Socialmente Incluyente». Tecnogestión: Una mirada al ambiente, vol. 8, n.º 1, diciembre de 2011, https://revistas.udistrital.edu.co/index.php/tecges/article/view/4382.

Turabian

Lara, yefer Asprilla. «Metrocable de Medellín: un servicio público de transporte Ambientalmente Sostenible y Socialmente Incluyente». Tecnogestión: Una mirada al ambiente 8, no. 1 (diciembre 31, 2011). Accedido marzo 29, 2024. https://revistas.udistrital.edu.co/index.php/tecges/article/view/4382.

Vancouver

1.
Lara yefer A. Metrocable de Medellín: un servicio público de transporte Ambientalmente Sostenible y Socialmente Incluyente. Tecnogestión mirada ambient. [Internet]. 31 de diciembre de 2011 [citado 29 de marzo de 2024];8(1). Disponible en: https://revistas.udistrital.edu.co/index.php/tecges/article/view/4382

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Metrocable de Medellín:un servicio público de transporte

Ambientalmente Sostenible y Socialmente Incluyente.

Medellin Metrocable: public transport service
Environmentally sustainable and socially inclusive

 

Yefer Aspilla Lara*, con el apoyo de los Ingenieros: Ana Carolina Restrepo y Diego F. Quiñones

* Ingeniero Civil. Esp. Infraestructura Vial, Msc.Ingeniería Civil con énfasis en Transporte. Docente proyecto curricularTec. Gestión Ambiental y Servicios Públicos. Universidad Distrital F.J.CIntegrantegrupo de Investigación Servipúblicos. Correo: yeasla@hotmail.com

Resumen

Este artículo recoge todo el proceso de planeación, toma de decisiones,su impacto urbano y social en la implementación y puesta enmarcha del Metrocable línea K, de la ciudad de Medellín, un sistemade transporte de mediana capacidad, que logró revolucionar la utilizaciónde los cables aéreos como modo de transporte público depasajeros; teniendo en cuenta que las referencias conocidas en otrasciudades del mundo, donde existen estos sistemas de transporte (Teleféricos),indican que son utilizados con fines meramente turísticos.El proyecto Metrocable es alimentado por energía eléctrica y solar,convirtiéndolo en un sistema de transporte ambientalmente sostenible,de la misma manera mejoró la accesibilidad, generó ahorros entiempos de viaje y costos económicos para el usuario, demostrandoser un servicio público socialmente incluyente. Actualmente el sistemaconstruido en Medellín ha servido de modelo para ser implementadoen otras ciudades de Colombia y el mundo, como es el caso deCaracas (Venezuela) y Manizales (Caldas).

Palabras Claves:Metrocable, Ambientalmente sostenible, Sistema de transporte, Procesode planeación, Impacto urbano y social, Accesibilidad, Tiemposde viaje.

Abstract

This paper takes the whole process of planning, decision making, urbanand social impact in the implementation and launch of the K lineMetrocable Medellin, a medium transport system capacity,  which revolutionizedhe use of overhead wires as a means of public transportof passengers, bearing in mind that the references known in othercities of the world where these transport systems (cable car), indicatethat they are used for tourist purposes only.The project Metrocable is powered by electricity and solar, makingit an environmentally sustainable transport system, just as improvedaccessibility, generated savings of travel time and economic costs tothe user, proving to be a socially inclusive public service. Currentlythe system built in Medellin has served as a model to be  implementedin other cities of Colombia and the world as is the case of Manizales(Caldas) and Caracas (Venezuela).

Keywords: Metrocable, environmentally sustainable transport system, processplanning, urban and social impact, Accessibility, travel times.

Introducción

El Servicio Público del Transporte se ha convertido en unode los más importantes e indispensable en la vida de laspersonas, especialmente las que habitan en las grandes urbes.Hoy muchas ciudades del mundo buscan soluciones desistemas de trasporte público, que permitan mejorar la movilidadde sus habitantes, de manera que esta sea cada vezmás segura, rápida (horro de tiempos de viaje), confortable,fiable pero sobre todo, que sea ambientalmente sostenible ysocialmente incluyente (accesible). El documento pretendemostrar todo el proceso de planeación llevado a cabo en laconcepción del proyecto de “Metrocable de Medellín LíneaK”, el primero en Colombia de esta naturaleza, ya que buscabaintegrar el sistema masivo del metro, con un sistemade mediana capacidad para el transporte de pasajeros, quepermitiera resolverle el problema de movilidad y accesibilidada miles de habitantes, de uno de los sectores más pobresy azotados por la violencia, como lo es el nororiente de laciudad de Medellín. Dentro de este contexto, se analizará elproceso de planeación llevado a cabo, los aspectos técnicostenidos en cuenta, los elementos políticos en la toma de ladecisión, la participación de diferentes actores públicos yprivados, junto con el ordenamiento territorial y usos delsuelo. Finalmente se presentan algunas conclusiones y  recomendacionesen la implementación de este tipo de proyectos.

1. Procesos de planeación que se desarrollópara el Metrocable de Medellín

En el año 1999 a través del Acuerdo 62, la ciudad de Medellínaprueba su Plan de Ordenamiento Territorial (POT) dondese contempló, dentro de las Políticas Generales de Trasporte:“Obtener un nuevo modelo de movilidad que racionalice elnúmero y los tiempos de viajede la población” (Concejo deMedellín (CM),1999); en dichodocumento en el capítuloII - sección 1 que trata sobreel sistema vial y de transporteurbano(CM,1999), se contemplaun sistema de cable aéreo queintegraría al barrio de Santo Domingocon el sistema Metro.

Hacia el año de 1999, la empresaMetro de Medellín, en suPlan Estratégico Corporativo,definió la estrategia de expansióncon sistemas de medianacapacidad, que permitiera hacerrealidad las políticas contempladasen el POT y aumentarael número de pasajeros del sistema.

Con las anteriores consideraciones,el Metro de Medellín inicia los primeros estudios deviabilidad técnica, financiera y legal de varias alternativas dealimentación integradas al sistema Metro, lo que produjo undocumento a nivel preliminar, el cual se incluye un corredorde cable aéreo - Línea K. Este proyecto beneficiaría directamentea los barrios Andalucía, Villa del Socorro, La Francia,Villa Niza, Granizal, Nuevo Horizonte, Popular 1, Popular 2y Santo Domingo, e indirectamente los barrios El Playón, LaFrontera, La Isla, Santa Cruz, Moscú 1, Moscú 2, La Rosa,Villa Guadalupe, San Pablo, La Esperanza 2, El Compromiso,La Avanzada y Santo Domingo 2, territorio equivalente a 158hectáreas con más de 380.000 habitantes (Hernández, 2006).

En el Plan de Desarrollo 2001 – 2003 “Medellín Competitiva”dentro del Programa “Transporte Limpio e Integradorde la Ciudad” y el subprograma “Sistema de Transportede Mediana Capacidad”. En este plan se contempló el desarrollodel proyecto Metroplus, que consistía en las rutasalimentadoras del metro, una de las cuales era la Línea K deMetrocable. Paralelamente se realizaron los estudios de prefactibilidad, en cuanto a tecnología a implementar, topografíay de geotecnia.

En julio de 2003, con base en dichos estudios, se realizala evaluación de factibilidad del proyecto y se da vía libre a laconstrucción con la autorización del Concejo de Medellín y laJunta Directiva del Metro.

Imagen 1 y 2. Panorámica del sistema Metrocable

Fuente: los autores.

2. Información técnica que sirvió de soporteal desarrollo del proyecto Metrocable

Dentro de los estudios técnicos del proyecto se contemplaronlas siguientes etapas:

  • Etapa preliminar: Se realizó un levantamiento de laszonas donde se intervino y se elaboró un mapa de vías yconectividad, en el que se estudió la zona longitudinal ytransversalmente. También se realizó un mapa de tipología de manzanas, para identificar si las zonas fueron productode la informalidad o no. En dicho mapa se encontró una zona con manzanas bien definidas cerca de la primera estacióny asentamientos con trazados sin planificar hacia lafalda del cerro Santo Domingo. Esta información se cruzócon la topografía del sector, donde se encontraron pendientesde hasta el 40%, lo cual evidenció un alto grado de dificultad en cuanto a accesibilidad.
  • Etapa de gestión social: Se realizaron cuatro mesas detrabajo para los barrios: Andalucía, Popular, Santo Domingoy quebrada Juan Bobo. En estos comités se reuníanlíderes comunitarios, líderes de organizaciones sociales yprofesionales del área social del proyecto. Estas reunionessirvieron de puente entre la comunidad y el Estado y secambió la poca credibilidad que la gente tenía de sus gobernantes.
  • Etapa de estudios y diseños: Los estudios y diseños técnicosfueron elaborados por la empresa Metro de Medellín,en los cuales se contemplaron los aspectos: de tecnologíay el tipo de sistema a implementar. Las características técnicasdel sistema Metrocable de la línea K, se presentan enla siguiente tabla:

En cuanto a los estudios de demanda de pasajeros, la firmamexicana Cal & Mayor, fue la encargada en la realización delos estudios técnicos de demanda de pasajeros; con el softwareEMME 2, esta consultoría estimó una demanda de 27.000 pasajerosal día.

  • Etapa de ejecución: Con los estudios y diseños definidosy aprobados por la empresa Metro, con los recursos asignadospor la Alcaldía de Medellín y la empresa Metro, fueroncontratadas las obras para la ejecución del proyecto la firma francesa Poma y las colombianas Conconcreto S.A.,la empresa temporal Telecabinas de Medellín, y en la parteelectromecánica la empresa TermotécnicaCoindustrial.(Arias, 2004)

Fuente: Modelo de sensibilización en cultura metro. U. Antioquia-Medellín2003 página 34

  • Etapa de operación y mantenimiento: Una vez construidala línea K del Metrocable, esta fue entregada a laempresa Metro, la cual quedó con la responsabilidad de laoperación y mantenimiento del sistema.

 

3.Elementos políticos y de toma de decisiónque permitieron la implementacióndel proyecto.

A lo largo de la segunda mitad del siglo XX, los problemasde violencia que existían en las zonas rurales del país eran intensos,muchas familias campesinas se desplazaron a los principalescentros poblados, ubicándose en las zonas periferiasde las ciudades, construyendo barrios sin planificación y sinintervención del estado en cuanto a infraestructura de servicios públicos y de transporte. Al final de la década de los 80 yprincipios de los 90, en donde la violencia se apoderó de estosterritorios, especialmente la comunas Popular y Santa Cruz deMedellín, consideradas como el símbolo de la pobreza y la violencia,en donde convivían diferentes grupos al margen de laley y habitaban cerca de 380.000 personas en el año 2001. Unode los grandes problemas aparte de la violencia y la pobreza,era la falta de transporte formal (Ramírez, Londoño 1985) problemáticaacentuada por las difíciles condiciones topográficas,lo que limitaba la movilidad de sus habitantes, los cuales seveían obligados a emprender largas caminatas y uso de un sistemade busetas costoso y peligroso.

Imagen 3 y 4. Sistema mecánico del funcionamiento del Metrocable

Fuente: los autores

La problemática antes descrita motivó a que en el plan dedesarrollo 2001 - 2003 “Medellín Competitiva” aprobado medianteAcuerdo 12 de 2001, con la administración del alcaldeLuis Pérez Gutiérrez, se decide incluir el proyecto Metrocable– Plan Urbano Integral (PUI) para el sector nororientalde Medellín(CM, 2001). Los costos de este proyecto estabanestimados en 23 millones de dólares, lo cual representaba lasprimeras inversiones públicas en estos sectores marginados y estigmatizados por los conflictos de violencia existentes en estaszonas.

Dicho plan urbano fue liderado por la Empresa de DesarrolloUrbano de Medellín (EDU), la cual promovía el desarrollode espacio público con obras como andenes, vías, parques, bibliotecasy equipamientos urbanos entre otros, alrededor de lalínea del Metrocable, todas estas intervenciones incluían unaparticipación activa de la ciudadanía de estas comunas.

Dentro de este contexto, se muestra que existió voluntadpolítica para emprender un proyecto que generaría un granimpacto en términos de equidad social, de tal manera que redundaraen reducir las desigualdades y marginación, que hastaentonces esta comunidad presentaba. Es así como la Alcaldíade Medellín y la Empresa Metro, consideraron este sistema detransporte de mediana capacidad Metrocable, como la puertade entrada a estos territorios, símbolo de los problemas de violenciade la ciudad.

Al interior del proceso del proyecto, ninguna empresa aseguradoraquiso arriesgarse al proyecto por el alto riesgo quesignificaba, es así como en el año 2003, se toma la decisión políticapor parte de la Alcaldía y la empresa Metro, de construirel proyecto sin cumplir con las normas de aseguramiento, poniendoen riesgo las finanzas públicas. Sin embargo el proyectose desarrolló con normalidad en términos de orden público.

4. Procesos de participación con actorespúblicos y privados

Imagen 5 y 6. Estructuras de soporte y Estaciones de Acceso

Fuente: Revista Metro, 2007 y Galería de fotos en www.metrodemedellin.gov.co

Los principales actores públicos y privados que intervinieronen su orden fueron: Alcaldía de Medellín con su oficina dePlaneación, Empresa de Desarrollo Urbano (EDU), Metro de Medellín a través de su oficina de planeación, empresas consultoras que realizaron estudios técnicos como Cal & Mayor,la cual ejecutó el estudio de definición de demanda del sistema Metroplus (en el que se incluye Metrocable). Otros actoresimportantes que intervinieron en el proyecto, fueron las organizacionescomunitarias de la Comuna Nororiental 1 y 2, ubicadaen el cerro de Santo Domingo, las cuales se apropiaron yrespaldaron el proyecto, sin ellas el proyecto no hubiera tenidoel éxito alcanzado y dentro de los actores privados, estuvieronlas empresas contratistas ejecutoras de las obras del proyectocomo lo fue Conconcreto S.A. entre otras.

En agosto de 2003, se firma el Convenio 1151 avalado porel Concejo de Medellín, y la Junta Directiva del Metro, en elque se establece la participación financiera de los diferentesactores y gestores del proyecto; dicho Convenio fue firmadoentre la Alcaldía de Medellín y la empresa Metro, donde secomprometen a aportar los recursos para la ejecución del proyectoLínea K, en una proporción de 55% el municipio y 45%la empresa Metro ( Luis Ramón Pérez, jefe oficina de  planeaciónMetro de Medellín, 2011).

5. Consideraciones de ordenamiento territorialy usos del suelo contemplados en el proyecto Metrocable

Según David Harvey (1973): “El transporte cambia el valory los usos del suelo, al mismo tiempo que favorece la movilidadindividual y la accesibilidad territorial”. Partiendo de estapremisa, el impacto del proyecto Metrocable, generaría unosresultados a nivel económico, social y territorial en la zona nororientalde Medellín. Por lo tanto la gestión de la Alcaldía sedebió enfocar hacia un ordenamiento territorial y usos del suelo,por la transformación urbana y los cambios en el territorio.

Como quiera que el desarrollo urbanístico se diera por invasionesde sectores de comunidades desplazadas, que proveníande diferentes regiones, dichos predios no estaban legalizados, lo cual significa que no existía un catastro oficial de lazona (Alcaldía de Medellín). Con la decisión de realizar esteproyecto, se procedió a realizar la legalización de dichos predios,antes del comienzo de la construcción del Metrocable;lo que permitió el reconocimiento legal de estas comunas yfacilitó la adquisición de predios que fueron necesarios intervenir durante la construcción del proyecto. De esta manera segarantizó la reubicación de las familias a otros sitios de lascomunas, gestiones adelantadas por la empresa EDU.

El POT de Medellín, contempla la Acción Urbana Integral(AUI) como mecanismo de desarrollo de zonas de la ciudadde Medellín (CM, 1999), A raíz de la construcción del Metrocable,la ciudad experimentó una serie de intervenciones enespacio público y movilidad, que mejoraron el entorno de laslíneas de Metrocable, especialmente en las comunas 1 y 2 en elsector de Santo Domingo. En el plan de desarrollo 2001-2003“Medellín competitiva” (CM, 2001), se trazan las políticas deaccesibilidad e inclusión mediante un sistema de transporte decable teleférico y se contemplan sus estudios de pre factibilidad.

Ya en el plan de desarrollo 2004-2007 “Medellín, compromisode toda la ciudadanía” (CM, 2004), se consolida la AUIen el área de influencia del Metrocable, en el que se incluíanlas siguientes obras: intervención de la quebrada La Herrera,construcción del paseo urbano de la Calle 107, construcciónde la biblioteca de Santo Domingo, recuperación y adecuacióndel Cerro Santo Domingo, diseño y construcción de un centropopular de comercio y el desarrollo del Plan de Movilidad dela zona.

El espacio público y el mejoramiento en fachadas y cubiertasfue otro de los elementos que se desarrolló en el áreacercana del Metrocable. En el artículo 155 del Acuerdo 46 de2006 (CM, 2006), se contemplaron los lineamientos para laintervención de espacio público. Posteriormente en el plan dedesarrollo 2004-2007 (CM, 2004), se tenía la meta de diseño yconstrucción de 4 kilómetros de andenes sobre las calles y senderos en las zonas de influencia de las estaciones. Estas obrasbeneficiaron a las comunas 1 y 2 brindándoles a sus habitantesun sistema de transporte accesible y económico, adicional aesto, el proyecto se convirtió en uno de los referentes turísticosmás importantes de la ciudad de Medellín.

Diferencias entre lo establecido en el proceso de planeación y lo que realmente sucedió

Fuente: Oficina de Planeación Metro de Medellín- Presentación Resumen ejecutivo Metrocable proyecto de ciudad- Centro de documentación técnica.
* Estimada a partir de 5 escenarios que se realizaron en los estudios de demanda por la firma Cal & Mayor –SIT.

Elementos de discusión en el desarrollodel proyecto

Análisis de impactos

1.Socio-económicos

Impactos positivos:

  • La gestión social fue basada en el reconocimiento de lapoblación como protagonista del cambio, estimulando losvalores individuales por medio de la participación comunitaria.
  • El proyecto fue dirigido al mejoramiento de la calidad devida de la población de menores ingresos.
  •  Se generó el mejoramiento del mobiliario urbano, mediantela construcción de parques, andenes, biblioteca, entreotros.
  • Reducción de costos en el transporte. Un solo tiquete parael uso del sistema integrado Metro-Metrocable.
  • Al darle accesibilidad a esta parte de la población, se leestá brindando mejores posibilidades a la zona donde habitala mano de obra disponible para la productividad dela ciudad.
  • Accesibilidad para todos los usuarios del servicio de transporte.
  • Participación comunitaria (reencuentro con su entorno yla ciudad).
  • Accesibilidad para personas con movilidad reducida en lasestaciones, lo que permitió nuevas posibilidades laboralesy de transitabilidad.
  • Se redujeron los homicidios en un 79%. Pasaron de 102entre enero y junio de 2003 a 21 en el mismo periodo de2004.
  • Reducción de la limitación territorial por el carácter integradory ordenador de conductas que generó Metrocable.
  • La generación de empleo reactivó la economía de la zona,gracias a que en su construcción se pagaron más de 1000millones de pesos en mano de obra de la zona nororiental,representada en aproximadamente 174 personas por mes laborando en el proyecto. El empleo máximo en su fase deconstrucción fue de 470 personas semanales.
  • La cobertura como medio de transporte permitió realizarmás de 30 mil viajes/día, lo que ha representando un ahorropara el usuario en tiempo y dinero. El ahorro en tiempo esaproximadamente de 1 hora por usuario.
  • En términos de accidentalidad el sistema brindó mayor seguridadpara el pasajero, reduciéndose los índices de accidentesen el transporte públicoImpactos negativos:
  • Desplazamiento de población por la adquisición de predios.Sin embargo se utilizaron políticas para mitigar esteimpacto.
  • Afectación al transporte público existente de la zona, elcual era prestado por los buses.
  • Debido a la subestimación del tráfico atraído del sistema,se han presentado largas colas en horas pico, generandoinsatisfacción en los usuarios.

2. Ambientales

En términos ambientales, el proyecto Metrocable generó muchos beneficios ambientales, para la ciudad y la población quehabita en estas comunas. Según estudios de la Oficina de Planeacióndel Metro de Medellín, se estima que para movilizaruna demanda de 27.000 pasajeros/día se requiere una ofertaentre 65 a 70 buses, que sería lo que dejaría de circular una vezentrara en operación el sistema. (Ofi cina de planeación Metrode Medellín, Ing. Luis Ramón Pérez, 2011), Si se analiza entérminos de emisiones de CO2, por el consumo energético quetienen los buses (combustibles fósiles) y que según estudiosde la Cámara de Comercio de Bogotá-CCB (reporte anual observatoriode movilidad, 2009), un bus genera entre 50 y 75kg de CO2 al día; Asumiendo que cada bus genera 60 kg deCO2. La disminución de emisiones en esta zona de la ciudadestaría alrededor de 4200 Kg (4,2 Ton) de CO2/día (oficina deplaneación Metro de Medellín, 2011).

Si se cuantifica en términos económicos el ahorro que generael sistema por emisiones de CO2 los beneficios ambientalesno se hacen esperar. Según estadísticas europeas realizadasen España y Francia, el valor estimado de una tonelada de CO2es de 15 Euros, lo que representa 63 euros/día (22.995 euros/año), que equivale a 62 millones de pesos colombianos aproximadamente(Tasa de cambio $ 2696,23 Indicadores económicosel Tiempo, abril de 2011).

Otro de los aspectos de mejoramiento ambiental del proyectoes el hecho que el Metrocable usa tecnología y energíaslimpias. El sistema está cumpliendo con los protocolos de Kiotopor los grandes ahorros energéticos debido a que posee ensu operación un sistema de generación de energía.

Conclusiones

  • El sistema de transporte de mediana capacidad “Metrocable”generó un impacto positivo, en una de las comunasmás deprimidas y azotadas por la violencia en la ciudad deMedellín. Sin duda este  proyecto generó bienestar, mejorólas condiciones de vida de los habitantes de este sector, lo que se refleja en una mejor accesibilidad, confort, seguridad,ahorro en tiempo de viaje y costos para  movilizarse, aligual que una mejoría en materia de renovación urbana en la zona de influencia, demostrando ser de esta manera unproyecto socialmente incluyente.
  • Por la manera de alimentación energética para el funcionamientodel sistema, el cual utiliza energías limpias generadaa través de hidroeléctricas (energía eléctrica) y solar (panelessolares para iluminación de las cabinas), este proyectoha sido meritorio de muchos premios, por la contribuciónque le hace al medio ambiente y su aporte a la reducción degases de efecto invernadero, mitigando de esta manera elcalentamiento global y cambio climático. Es por ello queel Metrocable fue un proyecto concebido, para prestar elservicio público de transporte de manera sostenible.
  • Desde el punto de vista de la planificación del proyecto dela línea K del Metrocable, se lograron integrar diferentesactores que permitieron el desarrollo en usos del suelo ysolución de una problemática social, todo esto encaminadoa mejorar las condiciones de movilidad de los más de380.000 habitantes de las comunas 1 y 2 de la ciudad deMedellín.
  • Estas experiencias que se llevaron con éxito en Medellín,deben ser tenidas en cuenta para proyectos de similares características,como el que se proyecta construir en Soacha,Bucaramanga, Bogotá y otras ciudades de Colombia.

Bibliografía

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