El efecto de los vendedores ambulantes en las intersecciones semaforizadas sobre la movilidad de Bogotá

El efecto de los vendedores ambulantes en las intersecciones semaforizadas sobre la movilidad de Bogotá

The effect of the traveling salespersons in the intersections semaforizadas about the mobility of Bogota

Wilson Ernesto Vargas Vargas
Tecnólogo e Ingeniero topográfico. M. Sc. en Ingeniería-Transporte
Docente tiempo completo, Facultad del Medio Ambiente y Recursos Naturales, Universidad Distrital Francisco José de Caldas.

Resumen

La Ingeniería de Tránsito plantea que cualquier obstáculo sobre la calzada o cerca de ella reduce la capacidad vial y aumenta las demoras en el tiempo de viaje. Este trabajo permitió cuantificar y medir el impacto real que generan los vendedores ambulantes en las intersecciones semaforizadas de Bogotá sobre la capacidad de los accesos, simular el comportamiento de la movilidad de la ciudad en condiciones con y sin vendedores, y realizar una valoración económica del aumento en los tiempos de viaje de los usuarios. De las 963 intersecciones, instaladas a diciembre de 2004, 260 tienen vendedores, que corresponden al 27%, con una población de 1.422 personas y, de acuerdo con los estudios de tránsito, generan una disminución del 5% de la capacidad de cada uno de los accesos afectados. Según la simulación, los vendedores causan un aumento del tiempo de viaje de los usuarios de 974. 483,52 horas al año, lo que llevado a costos económicos corresponde a un impacto anual de $2.078’083.956 en pesos colombianos de 2005.

Palabras clave: vendedores ambulantes, tiempos de viaje, valoración económica.

Abstract

The Engineering of Traffic outlines that any obstacle on the roadway or near her it reduces the capacity vial and it increases the delays in the time of trip. This work allowed to quantify and to measure the real impact that the traveling salespersons generate in the intersections semaforizadas of Bogotá about the capacity of the accesses, to simulate the behavior of the mobility of the city under conditions with and without salespersons, and to carry out an economic valuation of the increase in the times of the users’ trip. Of the 963 intersections, installed to December of 2004, 260 they present salespersons that it corresponds to 27%, with a population of 1422 people and according to the traffic studies they generate a decrease of 5% of the capacity of each one of the affected accesses. According to the simulation, the salespersons cause an increase of the time of trip from the users of 974 483.52 hours to year that that taken at economic costs it corresponds to an annual impact of $2 078.083.956 in Colombian pesos of the 2005.

Key words: traveling salespersons, times of trip, economic valuation.

1. Introducción

En los últimos 50 anos, especialmente a partir del decenio de 1990, el aumento de la demanda de transporte y de transito vial ha causado en todas las grandes ciudades del mundo un aumento en la congestión y con ello demoras y accidentes, lo que identifica un claro problema de movilidad, además de un severo problema de contaminación atmosférica asociado al mismo. Esta problemática ocasiona trabas en la eficiencia económica de Bogotá, debido a que causa sobrecostos de manejo que encarecen todas las actividades y constituye un freno para el desarrollo de la misma, ya que la movilidad esta estrechamente relacionada con la competitividad de la ciudad. La globalización actual exige que las ciudades sean competitivas tanto a nivel nacional como internacional, que atraigan inversionistas extranjeros, pero una ciudad con problemas de congestión y movilidad posiblemente ahuyente a estos inversionistas, así cuente con otras condiciones relevantes. Se debe incentivar la competitividad de una manera racional que permita desarrollar la ciudad con armonía entre la eficiencia económica, la movilidad, un grado tolerable de congestión, un ambiente limpio y una mejor calidad de vida en condiciones sostenibles.
Uno de los problemas que afectan a la ciudad de Bogotá es la presencia de vendedores ambulantes en la infraestructura vial de la ciudad. Más de la octava parte de la población de Bogotá se gana la vida, mueve la economía y evita situaciones de hambre e indignidad con los puestos de afiches, correas, chaquetas, libros y otra infinidad de productos. Este tipo de negocios los manejan jóvenes, adultos y ancianos, cuyo rango de escolaridad abarca desde la primaria hasta el pregrado profesional, que provienen de diferentes sectores económicos, en especial los que han presentado un estancamiento en los últimos años, como el de la construcción. El problema a resolver en este trabajo fue dimensionar el impacto de los vendedores ambulantes sobre las calzadas de la infraestructura vial en las intersecciones semaforizadas de Bogotá, y por ende cuantificar la gravedad de esta problemática sobre la movilidad de la ciudad y establecer el costo económico que genera sobre la economía de la urbe.

2. Cuantificación del impacto

El trabajo se desarrollo en Bogotá y se consideraron las 963 intersecciones1.Como primer paso fue necesario determinar la cantidad de intersecciones que presentan la problemática y la cantidad de personas en cada intersección; para esto se tipificaron los vendedores en cinco categorías, tomando como base la clasificación realizada por el decreto 462 de 2003 de la Alcaldía Mayor de Bogotá, y se realizo un inventario visual de la cantidad y por tipología de vendedores.
Las tipologías son:
Tipo 1: vendedores que se limitan a desplazarse por los separadores o entre las filas de vehículos ofreciendo productos diferentes. Generalmente venden dulces, frutas, accesorios para celulares, etc. Dentro de esta clasificación están los que expenden diarios y tarjetas prepago para telefonía celular.
Tipo 2: aquellos que intervienen directamente sobre uno o más vehículos de diferentes formas: una de ellas es limpiar los parabrisas, poner sus productos en cada vehículo, ya sea sobre los parabrisas o sobre los espejos retrovisores.
Tipo 3: vendedores ambulantes que no son vendedores propiamente dichos sino personas cuya actividad específica es conseguir monedas o lucrarse pidiendo a los conductores dinero o mendigando.
Tipo 4: pertenecen a esta tipología los vendedores cuya principal característica es que son estacionarios, y que tienen carritos o estructuras en madera en donde disponen sus productos. Además de la presencia del vendedor en la infraestructura vial, hay obstrucción del espacio público.
Tipo 5: personas que no clasifican dentro de las tipologías anteriores, porque intervienen sobre una clase determinada de vehículos, como los encargados de informar sobre los tiempos que emplean las rutas de buses, busetas y colectivos (controladores de ruta).
En la foto 1 se aprecia la forma de presentación de los productos. La información recolectada se plasmo en una base de datos, donde se cruzo la información entregada por la Secretaria de Transito y Transporte, gráfica y datos, y el inventario de vendedores que se recolecto en campo. La base de datos se desarrollo en Access y la parte gráfica en Arcview.

Foto 1. Vendedores ambulantes.

En la tabla 1 se presenta la cantidad de intersecciones vs. la cantidad de vendedores, en la cual se puede apreciar que el 27% de las intersecciones tienen vendedores ambulantes, o sea 260 intersecciones presentan la problemática; de igual manera el 18% del total de intersecciones tienen entre 1 y 5 vendedores y solo el 9% de la totalidad de intersecciones de la ciudad tienen entre 6 y 31 vendedores. La representación gráfica permite apreciar que la gran mayoría de intersecciones son en el centro histórico de la ciudad, pero en toda la extensión de la misma hay intersecciones con vendedores; la problemática estudiada es de toda la ciudad, pero existen algunos puntos neurálgicos donde se agudiza. De la misma manera se aprecia que las localidades2 con mayor numero de intersecciones con la problemática son Chapinero y Santa Fe. Y el mayor porcentaje de intersecciones con vendedores ocurren en las localidades de Santa Fe, Puente Aranda, Ciudad Bolívar y Candelaria. En la tabla 2 se evidencia que las tipologías con mayor número de vendedores son la 1 y 4, que son vendedores que se estacionan en el separador central o anden y ofrecen sus productos apoyados de elementos que cuelgan de su cuerpo. De acuerdo con este inventario, hay una población de 1.422 vendedores ambulantes en las intersecciones semaforizadas de la ciudad de Bogotá para el año 2005.

2. División político-administrativa de Bogotá.

Tabla 1. Intersecciones con vendedores por localidad.

Tabla 2. Cantidad de vendedores por localidades y por tipología.

3. Medición del impacto

El impacto se midió por la comparación de capacidades y flujos de saturación con y sin vendedores ambulantes, con vendedores en las condiciones normales de operación en el momento, y sin vendedores restando el tiempo perdido por causa de los vendedores al tiempo del flujo de saturación para simular las condiciones sin vendedores. Como se tienen 260 intersecciones con problemática que corresponden a 464 accesos y de acuerdo con una prueba piloto se considero un error típico de 0,5 segundos, una varianza de la población de 1,5 segundos y un intervalo de confianza del 95%, se tomo un marco muestral de 24 intersecciones. No se considero la tipificación de los vendedores para la medición del impacto por la complejidad de la toma de información. La toma del flujo de saturación se basa en la metodología planteada en el “Manual de planeación y diseño para la administración del tránsito y transporte”, de la Secretaria de Transito de Bogotá, que se basa en la estimación del flujo presentado en el Manual de Capacidad de Carreteras. En la metodología de la toma de información para la determinación del flujo de saturación sin vendedores se tomaron los tiempos perdidos debido a vendedores entre el quinto y el decimo vehículo de la cola con el objetivo de simular las condiciones de operación sin vendedores. La toma de información se realizo en los meses de octubre y noviembre de 2005. De las 24 intersecciones, en 3 no se pudo tomar información, ya que solo tenían un vendedor en el inventario y el día de toma de información no se encontraron vendedores en la intersección; de cada intersección se tomo información del carril 1, el más cercano al separador central o anden de cada uno de los accesos que presentaban vendedores para el día de la toma.

Tabla 3. Relación de capacidades con y sin vendedores ambulantes.

Con una hoja de cálculo se determinaron los flujos de saturación en condiciones normales de operación y el tiempo perdido debido a vendedores ambulantes; de acuerdo con la metodología planteada, si al flujo de saturación se le resta el tiempo perdido por vendedores, se tendrá el comportamiento del flujo de saturación sin vendedores. Con base en esta formulación y con los datos de tiempo efectivo de verde y tiempo del ciclo del semáforo, información suministrada por la Subsecretaria Técnica de la Secretaria de Transito y Transporte de Bogotá, se determinaron las capacidades de los carriles con y sin vendedores ambulantes. En la tabla 3 se presentan los tiempos del semáforo y las respectivas capacidades de los accesos con y sin vendedores ambulantes. De la tabla 3 se obtiene que la relación entre las capacidades de los carriles con y sin vendedores ambulantes es de 0,95, independientemente de las características de transito y tipología de los accesos que conforman la intersección en análisis. De lo anterior se puede concluir que el impacto que ejercen los vendedores ambulantes en las intersecciones semaforizadas es una disminución del 5% de la capacidad y del flujo de saturación de los accesos de la infraestructura semafórica con la problemática en la ciudad de Bogotá.

4. Simulación del impacto en Bogotá

Establecido el impacto que generan los vendedores en cada acceso relacionado con la capacidad del mismo, y para determinar el impacto que generan los vendedores sobre la movilidad de la ciudad, se realizo una modelación en la ciudad de las condiciones del tránsito con y sin vendedores ambulantes. Para realizar esta modelación fue necesario contar con una red calibrada de la ciudad de Bogotá y una matriz de origen-destino que permitiera realizar las asignaciones con y sin vendedores y obtener resultados del comportamiento de la movilidad en términos de ahorro en los tiempos de viaje. La red vial que se utilizo en el presente trabajo es la red denominada tesis y la matriz que se uso para la modelación es la matriz generada por TransCAD, resultado de la calibración hecha por Hernández (2003). Esta matriz contiene los viajes convertidos a viajes de vehículos livianos generados para la ciudad de Bogotá en el año 2001, en el periodo pico de la mañana (6:30 a. m., a 8:30 a. m.). La modelación inicial corresponde a la asignación con vendedores ambulantes, asignación de acuerdo con los parámetros calibrados por Hernández (ibid.), de la cual la mejor calibración obtenida fue utilizando la matriz generada por TransCAD, la red tesis y con penalidades de giro. El tiempo de viaje es el que tarda una persona en ir de un origen a un destino; para el caso particular se analizo el tiempo que tardan los 438.090 viajes, según la matriz origen destino generada por TransCAD en la red. De acuerdo con esta modelación, el tiempo de viaje de los 438.090 viajes en el periodo pico de la mañana es de 172.277,21 horas. A cada uno de los arcos de la red, que según el inventario son afectados por la presencia de vendedores ambulantes, se les aumento su capacidad en un 5% para simular las condiciones de operación de la movilidad sin vendedores ambulantes. De las 260 intersecciones que según el inventario presentan vendedores, solo son ubicables en la red tesis el 62%, o sea 160 intersecciones, que corresponden a una población de 925 vendedores, el 68% de la totalidad de población según el inventario realizado. En la gráfica 1 se aprecian los corredores afectados por vendedores ambulantes, los cuales corresponden a 270 arcos de la red tesis compuesta por 1.950 arcos para el periodo de calibración 2001, los cuales corresponden al 13,85% de los arcos de la red tesis.

Gráfica 1. Tramos afectados por los vendedores ambulantes.

En la modelación sin vendedores el tiempo de viaje de los 438.090 viajes en el periodo pico de la mañana sin vendedores ambulantes es de 171.699,09 horas. La diferencia entre los tiempos de viaje de la modelación inicial, con vendedores, y de la modelación final, sin vendedores, es el aumento en el tiempo de viaje causado por los vendedores ambulantes de las intersecciones semaforizadas de Bogotá, que evidencia un claro impacto en la movilidad de la ciudad. En la tabla 4 se presenta la comparación de los volúmenes y los tiempos de las dos asignaciones, de la cual se tiene que, de acuerdo con la red tesis y la matriz de origendestino generada por TransCAD, el aumento de tiempo de viaje causado por los vendedores ambulantes a los 438090 viajes generados en el periodo de simulación entre 6:30 a. m. y 8:30 a. m., es de 578,18 horas. Presentado de otra manera, si no hubiera presencia de vendedores ambulantes en las intersecciones semaforizadas de la ciudad de Bogotá se tendría un ahorro en tiempo de viaje (de los 438.090 viajes generados en las horas pico de la mañana) de 578,18 horas.

Tabla 4. Ahorro en tiempos de viaje.

5. Expansión del impacto

Como se indico anteriormente, la red tesis simula los viajes generados en la hora pico de la mañana entre 6:30 a. m. y 8:30 a. m., pero los vendedores ambulantes están en la infraestructura vial entre las 6:00 a. m. y las 6:00 p. m., por lo tanto fue necesario expandir el ahorro a las 12 horas de afectación de los vendedores. De otro lado, en los días con lluvia no se presenta esta problemática, de ahí que hay que considerar solo los días de no lluvia para expandir el ahorro en tiempos de viaje en el año. Para expandir el ahorro en el día y como la simulación está directamente relacionada con el flujo y los volúmenes vehiculares, a partir de la toma de información de volúmenes vehiculares del contrato 164-01 de la Secretaria de Transito y Transporte, y con la información de las estaciones maestras, se determinan los volúmenes en periodos de 30 minutos, con los cuales se tiene que el porcentaje de volumen que circula en el periodo pico de la mañana entre 6:30 a. m. y 8:30 a. m., es el 11,25% del volumen total del día, y que el porcentaje de volumen entre las 6:00 a. m. y 6:00 p. m., tiempo de afectación de los vendedores, es de 69,71%. Con base en estos porcentajes, el aumento de tiempos de viaje en el día causado por los vendedores ambulantes se presenta en la tabla 5.

Tabla 5. Ahorro en tiempos de viaje al día.

El Instituto de Estudios Ambientales y Meteorológicos (Ideam), con base en las series históricas de información pluviométrica, realiza un cálculo de los días promedio con lluvia por mes, con información de las estaciones hidrometeorológicas de los aeropuertos del país; para el caso particular se tomo la información de la estación del Aeropuerto Internacional El Dorado. Según series históricas, se tiene que para Bogotá hay 186 días con lluvia en promedio al año y considerando que para el Ideam se toman los días de 24 horas y para el estudio solo se considera un periodo de 12 horas, en promedio los días con presencia de lluvia en el ano son de 93, y por lo tanto los días potenciales de trabajo de los vendedores ambulantes serian 272 al año. Con base en lo anterior, el aumento en  tiempo de viaje en promedio al ano causado por los vendedores ambulantes se expresa en la tabla 6.

Tabla 6. Ahorro en tiempos de viaje al año.
Con base en lo anterior se tiene que el impacto que generan los vendedores ambulantes es un aumento en el tiempo de viaje de los usuarios de 974.483,52 horas al año.

6. Valoración económica

Para determinar el valor económico del aumento en tiempos de viaje de los pasajeros, es necesario contar con un estimativo de los ingresos mensuales promedio, pues el valor del tiempo está dado en función de los niveles salariales. De acuerdo con la información de encuestas de hogares realizadas por el Departamento Nacional de Estadística (DANE), el ingreso promedio mensual y el salario mensual se fijan en el promedio de cada rango y a este valor se le aplico un factor prestacional del orden de 1,304. Con el ingreso promedio mensual considerado por el número de trabajadores en cada grupo y sobre la base de 157 horas de trabajo al mes5, el valor del tiempo se estima como un porcentaje de dicho valor y se expresa en pesos por hora del año 1999; se tiene en cuenta que el salario mensual ponderado a pesos de 1999 es de $581.284,71, dato elaborado a partir de información del DANE. El costo económico del tiempo equivale a una fracción del ingreso y tradicionalmente se usa el 30%, el cual supone que nadie viaja por cuestión de trabajo en horas de trabajo. En caso de que un viaje se realizara por trabajo, en horas de trabajo, el porcentaje es del 1,33, pero solo un porcentaje muy bajo de pasajeros cae dentro de esta categoría; se estima como máximo un 10% del total de pasajeros El escenario que se tomo para la investigación es suponer que todos los viajes son no laborables, es decir que los ingresos se afectan por un factor de 0,30. De acuerdo con esto, el costo económico del tiempo promedio en pesos de 1999 se expresa en la tabla 7.

Tabla 7. Valor del tiempo (pesos por hora del ano 1999).

De la tabla 7 se tiene que el costo del tiempo en precios económicos por hora en promedio de la población bogotana es de $1.110 de 1999. Para expresar estos valores en precios de 2005 se utilizan los IPC para actualizar los precios. Los IPC históricos se obtuvieron de las estadísticas suministradas por el DANE, los cuales se utilizaron para la actualización de los precios de los valores del tiempo.

Tabla 8. Valor tiempo (pesos año a año).

De la tabla 8 se tiene que el costo del tiempo en precios económicos promedio por hora de los habitantes de Bogotá es de $1.706 pesos del 2005, por lo tanto el aumento de 974.482,5 horas por causa de los vendedores tiene un costo económico anual en pesos de 2005 de $1.662’467.145. Los beneficios de cualquier proyecto de infraestructura se originan en los aumentos de velocidad que llevan a un ahorro en tiempos de viaje y costos de operación de los vehículos; el beneficio de estos proyectos regularmente está distribuido en el 80% para tiempos de viaje y el 20% para costos de operación. Tomando como base la apreciación anterior, el costo económico anual total que causa el aumento en tiempos de viaje por la presencia de los vendedores ambulantes en las intersecciones
semaforizadas de la ciudad de Bogotá es de $ 2.078’083.956 de 2005.

7. Conclusiones

Se caracterizaron los vendedores ambulantes de acuerdo con cinco categorías, lo que permitió realizar un inventario de los mismos en Bogotá; se obtuvo que en esta labor de comercio informal hay 1.422 personas, desde niños hasta adultos mayores, que dos de las cinco categorías presentan más población: los de tipo 1 que son las personas que ofrecen sus productos por medio de la cola de vehículos y los de tipo 4 que son los que tienen sus productos en objetos sobre los separadores y andenes aledaños a la intersección. De las 963 intersecciones semaforizadas tomadas para la investigación, el 27%, es decir 260 intersecciones, presentan vendedores ambulantes. Las localidades de Santa Fe y Chapinero son las que más intersecciones tienen con la problemática estudiada. De igual manera estas intersecciones corresponden a 464 accesos afectados. En promedio hay 5 vendedores ambulantes por cada intersección con problemática, y las localidades con mayor número de vendedores son Santa Fe y Chapinero y las de mayor relación de vendedores por intersección son Suba y Usaquén. Se tomo un tamaño muestral de 24 intersecciones, con intervalo de confianza del 95%, un tamaño muestral suficiente para este tipo de investigaciones y se tomaron 40 ciclos para la determinación del flujo de saturación, lo que garantiza un alto grado de confianza en los resultados de esta investigación. La investigación permitió determinar que el grado de afectación que ejercen los vendedores ambulantes en las intersecciones semaforizadas de Bogotá es de 0,95, con lo que es posible establecer que estos vendedores causan una disminución de la capacidad de los accesos de las intersecciones semaforizadas de un 5%.
A partir de la simulación de las condiciones de movilidad de la ciudad con y sin vendedores ambulantes, sobre la red tesis, para el periodo pico de la mañana entre las 6:30 a.m. y 8:30 a. m. se obtuvo que la diferencia en tiempos de viaje fue de 578,18 horas, con lo que se puede afirmar que el impacto sobre la movilidad de la ciudad de Bogotá en estas dos horas por causa de los vendedores ambulantes de las intersecciones semaforizadas es de un aumento de 578,18 horas en tiempos de viaje de los 438.090 viajes generados sobre la red. De acuerdo con la estructura de la red tesis, solo se pudieron ubicar el 62% de las intersecciones con la problemática estudiada, que corresponden a una población de vendedores de 965, el 68% de la población total de vendedores considerada en esta investigación. Teniendo en cuenta que el periodo pico de la mañana corresponde al 11,25% del volumen que circula por la ciudad de Bogotá durante todo el día (de acuerdo con el análisis realizado con las estaciones maestras del contrato 164-01 de la Secretaria de Transito y Transporte de Bogotá), que los vendedores ambulantes están presentes sobre la infraestructura de la ciudad desde las 6:00 a. m. hasta las 6:00 p. m. y que este periodo de 12 horas corresponde al 69,71% del volumen total del día, el aumento en tiempos de viaje por causa de los vendedores ambulantes en el día es de 3.582,66 horas. La problemática de los vendedores ambulantes no se presenta en los días de lluvia; con base en la información del Ideam de los días promedio de lluvia en Bogotá en periodos de 24 horas, y según periodo de labores de los vendedores, el aumento en tiempos de viaje causado por los vendedores ambulantes en las intersecciones semaforizadas de Bogotá al año es de 974.483,52 horas. El costo económico de este impacto de los vendedores ambulantes en las intersecciones semaforizadas de Bogotá sobre la movilidad de la ciudad, asciende a $2.078’083.956 de 2005.

8. Bibliografía

BASTIDAS, Javier. Flujo de saturación en intersecciones semaforizadas en Santa Fe de
Bogotá. Universidad Nacional de Colombia. Bogotá D. C., 1999.
BULL, Alberto. Compilador. Congestión de tránsito, el problema y como enfrentarlo. Comisión Económica para Ámerica Latina y el Caribe (CEPAL), GTZ, Santiago de Chille,
2003.
CAL Y MAYOR ASOCIADOS S. C. Manual de planeación y diseño para la administración del tránsito y transporte en Santa Fe de Bogotá, Bogotá, 1998.
CAL Y MAYOR, Rafael, CARDENAS, G. James. Ingeniería de transito, fundamentos y aplicaciones. Editorial Alfaomega. Séptima edición. Bogotá, 1998.
GARBER, Nicolás J. y HOEL, Lester A. Ingeniería de transito y carreteras. Editoral Thomson Leraning. Tercera edición, Bogotá.
GONZALEZ PINZON, Douglas Andrés. Relación entre el comportamiento del flujo de saturación y los factores de ancho de calzada y composición vehicular en accesos a intersecciones controladas por semáforos en el sector centro de Bogotá. Universidad Nacional de Colombia, Bogotá, 2003.
HERNANDEZ MOLINA, Luigi Hilario. Formulación calibración y validación de un modelo
de asignación de vehículos livianos para Bogotá, utilizando la herramienta TransCAD, y la elaboración de un manual de procedimiento. Universidad Nacional de Colombia, Bogotá, 2003.
MARTINEZ BENCARDINO, Ciro. Técnicas de muestreo. 11a edición. Bogotá D. C., Eco Ediciones, 2000. 757 p.
ORTUZAR, Juan de Dios y WILLUMSEN, Luis G. Modelling Transport. Other Wiley Editorial Offices. Segunda edición, 1995.
OSPINA BOTERO, David. Introducción al muestreo. Primera edición. Bogotá D. C., Editorial Unibiblos, Universidad Nacional de Colombia, 2001. 262 p.
PEREZ WALTEROS, Aldemar. Análisis comparativo entre las demoras estimadas mediante el procedimiento establecido en el manual H. C. M. 2000 y las demoras medidas directamente en el terreno en intersecciones semaforizadas de Bogotá, D. C. Universidad Nacional de Colombia, Bogotá, 2002.
REYES CARO, Víctor Manuel. Evaluación de la afectación de los flujos de saturación en intersecciones semaforizadas, debido a las actividades constructivas que se desarrollan en el Distrito Capital. Universidad Nacional de Colombia, Bogotá, 2005.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. Estudio para la elaboración del plan piloto de transito y transporte del municipio de Ibagué. Ibagué, 2003.